Държавен вестник, брой 79 от 25.IX

Чл. 1. (1) С тази наредба се определят техническите изисквания, норми и нормативи при проектиране на републиканските и местните пътища извън границите на урбанизираните територии, наричани за краткост "пътища".

(2) Наредбата се прилага едновременно с изискванията на нормативните актове за обема и съдържанието на устройствените схеми и планове, правилата и нормите за устройство на територията, нормативните актове и техническите спецификации за проектиране, изпълнение и поддържане на строежите за осигуряване на приложимите основни изисквания към тях в съответствие с чл. 169, ал. 1 от Закона за устройство на територията (ЗУТ).

Чл. 2. Видовете пътища и класификацията на републиканските пътища са съгласно чл. 3 от Закона за пътищата.

Чл. 3. (1) Наредбата се прилага задължително при проектиране на нови пътища, при основен ремонт и реконструкция на съществуващи пътища, както и на съоръжения и принадлежности към тях.

(2) Изискванията на наредбата и на нормите към нея се прилагат и в случаите за всички елементи и характеристики на пътя, върху които се въздейства с пътно-ремонтните работи, съгласно утвърденото задание за проектиране.

Чл. 4. (1) За геометричните елементи на пътя, които не отговарят на изискванията на тази наредба и не се променят с инвестиционния проект, следва да се предвидят организационно-технически мерки за осигуряване безопасността на движението.

(2) Проектирането и изграждането на търговски крайпътни обекти, инженерни мрежи и съоръжения на техническата инфраструктура се извършват при условията на Закона за пътищата и актовете за неговото прилагане.

(3) Нови технически решения в областта на пътното дело, които предоставят еквивалентно или по-високо изпълнение на изискванията на наредбата, се прилагат след приемането им с мотивирано решение от експертен съвет на Възложителя.

Чл. 5. (1) Допуска се преминаване през урбанизираните територии на:

1. (попр. - ДВ, бр. 90 от 2018 г.) автомагистрали (АМ), скоростни пътища (СП) и пътища I и II клас от републиканската пътна мрежа по изключение при условията на чл. 76 на ЗУТ и при наличието на доказана теренна, градоустройствена и икономическа целесъобразност;

2. пътища от III клас при отсъствие на интензивно товарно движение, транзитно за населеното място и превоз на общоопасни и замърсяващи товари;

3. местни пътища като основни маршрути, свързващи урбанизираните територии.

(2) Пътищата по ал. 1 се оразмеряват като елементи на първостепенна улична мрежа, когато преминават през урбанизираните територии.

Чл. 6. Пътищата се проектират след подробни инженерно-геоложки, икономически, културно-исторически, природо-климатични проучвания и други подобни, като съдържанието им се определя в зависимост от местоположението, вида, характера и спецификата на обекта.

Чл. 7. (1) Пътищата трябва да осигуряват изпълнението на основни функции и изисквания, както следва:

1. предоставяне на инфраструктура и услуги за обслужване на пътните превозни средства, водачите и пътниците в тях;

2. осигуряване на безопасността на движението;

3. осъществяване на движението с приетото качество и пропускателна способност за съответния клас на пътя;

4. опазване на околната среда;

5. опазване на земеделските земи;

6. осъществяване на връзка с други пътища, прилежащи територии и населени места;

7. икономично използване на наличните материали, трудови, енергийни и финансови ресурси;

8. обвързване на пътя с ландшафта;

9. запазване на културно-историческите зони и паметници;

10. защитаване на националните интереси и сигурността на страната.

(2) Безопасността на движението се осигурява по цялата дължина на пътя чрез:

1. създаване на еднородни условия за движение посредством правилно оразмеряване и взаимно обвързване на проектните елементи в план и профил;

2. прилагане на принципите за пространствено развитие на пътя и зрително ориентиране на водачите на моторни превозни средства (МПС);

3. удобно и безопасно разполагане на пътните кръстовища и възли, на аварийни площадки, паркинги и др.;

4. максимално използване на възможностите за създаване на условия за изпреварване;

5. изпълнение на подходящо пътно покритие;

6. осигуряване на условия за бързо отвеждане на повърхностните води встрани от пътното платно;

7. предвиждане на технически средства за организация и регулиране на движението и на предпазни и направляващи устройства;

8. предвиждане на осветителни устройства в участъци със сложни условия на движение;

9. предвиждане на радио- или телефонна връзка по автомагистралите и скоростните пътища, а за останалите пътища - при доказана техническа и икономическа целесъобразност.

(3) (Изм. - ДВ, бр. 33 от 2024 г., в сила от 12.04.2024 г.) Проверката и оценката на безопасността на движението по пътищата се извършва съгласно Наредба за процедурите за управление на безопасността на пътната инфраструктура .

Чл. 8. (1) За строителство на нови пътища се изисква оценка на въздействието върху околната среда съгласно чл. 81, ал. 1, т. 2 от Закона за опазване на околната среда.

(2) С проектирането на пътищата се осигуряват следните екологични изисквания:

1. съхраняване на ценни природни форми, горски масиви, райони за размножаване и хранене на диви животни и птици и миграционните им пътища;

2. възможно най-голямо използване на наличните необработваеми и слабо продуктивни земи;

3. преминаване по границите на земеделски земи с трайни насаждения;

4. избягване на преминаването през вододайни зони и природни резервати;

5. обхождане на населени места, курортни комплекси и лечебно-възстановителни центрове;

6. обходните пътища на населените места да преминават по възможност от подветрената страна на преобладаващите ветрове на достатъчно голямо разстояние от границите на населените места;

7. осигуряване на паркинги, предназначени за спиране на автомобили, превозващи опасни товари.

Чл. 9. Строителните продукти, които се предвиждат с инвестиционния проект и се влагат при изграждането на пътища и на съоръженията към тях, трябва да отговарят на хармонизираните технически спецификации от Регламент (ЕС) № 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти и за отмяна на Директива 89/106/ЕИО и/или на изискванията на Наредба № РД-02-20-1 от 2015 г. за условията и реда за влагане на строителни продукти в строежите на Република България (ДВ, бр. 14 от 2015 г.).

Чл. 47. (1) Проектните елементи на трасето трябва да са хармонично съчетани в трите си проекции и да осигуряват възможно най-добро пространствено развитие и зрително възприятие на пътя.

(2) Пространствените елементи, които се получават при съчетанието на правите и кривите, са съгласно фигура 10. Те трябва да са взаимнообвързани и подходящо съгласувани в своята последователност по дължината на пътя така, че да се получи необходимото плавно пространствено развитие на пътното платно.

Фигура 10. Пространствени елементи на пътя

Чл. 48. (1) Проектирането на дълги прави участъци по правило трябва да се избягва освен в случаите, когато характерът на терена налага това или трябва да се осигурят условия за изпреварване.

(2) За подобряване на зрителното възприятие на еднообразните и монотонните дълги прави участъци трябва да се предвиждат вдлъбнати вертикални криви с големи радиуси (фигура 11).

Фигура 11. Права в хоризонтален участък и във вдлъбната вертикална крива

(3) Късите прави участъци между еднопосочни хоризонтални криви създават впечатление за сплескване на трасето и трябва да се избягват. В този случай правите трябва да са с дължина, по-голяма от посочената в таблица 2, или да се заменят с яйцевидна клотоида.

(4) Късите прави между вдлъбнати вертикални криви създават впечатление за оптическо издуване на пътя (фигура 12). За подобряване на зрителното възприятие на тези участъци правата трябва да се заменя с вертикална крива с по-голям радиус (фигура 13).

Фигура 12. Къса права между вдлъбнати

Фигура 13. Вдлъбната вертикална крива

Чл. 49. (1) Хоризонталните криви с малка дължина и къси тангенти между две прави с постоянен надлъжен наклон изглеждат като оптическа чупка и трябва да се избягват (фигура 14). Радиусите на тези криви трябва да са толкова по-големи, колкото по-малък е ъгълът на завиване α. При α < 9 gon трябва да се избират радиуси, по-големи от 6000 m.

Фигура 14. Пътно платно със и без оптическа чупка

(2) При автомагистралите дължината на хоризонталните криви съгласно ал. 1 трябва да е по-голяма от 350 m.

(3) В участъци с постоянен надлъжен наклон радиусите на следващите една след друга хоризонтални криви се избират при спазване изискванията на чл. 31, ал. 3. Единични криви с минимални радиуси може да се прилагат само в силно начупено трасе. Във всички случаи трябва да се избягва проектирането на криви с min R при плавно развитие на трасето, осигуряващо условие за движение с високи скорости (фигура 15).

Фигура 15. Безопасна и опасна крива с min R

Фигура 16. Оптическо издуване

Фигура 17. Оптическо сплескване

Чл. 50. (1) Радиусите на вдлъбнатите вертикални криви, независимо от елементите на трасето в ситуация, трябва да са значително по-големи от min R_вд съгласно таблица 8, за да се премахнат оптическите недостатъци, показани на фигура 16 и фигура 17. При малки надлъжни наклони се избират възможно най-големите радиуси.

(2) В хълмист терен радиусите на изпъкналите вертикални криви трябва да са по-големи от тези на вдлъбнатите вертикални криви, за да се подобри пространственото развитие на пътното платно и да се гарантират необходимите разстояния за видимост. Това правило не се отнася за равнинен терен или за височинни разлики до 10,00 m, за които се изисква обратното - вдлъбнатите вертикални криви да са с по-големи радиуси (фигура 18).

Фигура 18. Вертикални криви в хълмист и равнинен терен

(3) Разполагането на вертикалните криви по дължината на трасето трябва да следва основните форми на терена, като се избягва честата промяна на надлъжния наклон в обхвата на видимост на пътното платно.

Чл. 51. (1) При проектиране на пространствени елементи, получени от съчетанието на вертикална с хоризонтална крива, се спазват изискванията на чл. 35, ал. 6.

(2) Когато трасето на пътя има еднакъв брой инфлексни точки в ситуация и надлъжен профил, те трябва да съвпадат или да са близко разположени една от друга (фигура 19). Това решение подобрява пространственото развитие и осигурява условия за сигурно отводняване на пътното платно.

(3) Когато броят на инфлексните точки в ситуация и надлъжен профил е различен, точките, които определят началото и края на хоризонталните и вертикалните криви, трябва да съвпадат или да са близко разположени една от друга (фигура 20).

Фигура 19. Съгласуване на инфлексните точки (WP) в надлъжен профил и ситуация

Фигура 20. Съгласуване на кривите в ситуация и надлъжен профил

(4) Изискването на ал. 3 не се отнася за единични къси хоризонтални криви, разположени във вдлъбнати вертикални криви. В този случай точките се разместват така, че левите хоризонтални криви да попадат в началото, а десните - в края на вдлъбнатата вертикална крива. Лява, съответно дясна крива, съобразно посоката на движение (нарастване на километража) е тази крива, която завива наляво, съответно надясно.

(5) Когато средите на хоризонтална и изпъкнала вертикална крива съвпадат, дължината на хоризонталната крива трябва да е от 20,00 до 100 m по-голяма от дължината на вертикалната крива. По-голямото удължение се прилага при по-големи радиуси на хоризонталната крива.

(6) Когато условието по ал. 4 не е изпълнено и средите на кривите са разместени, началото на хоризонталната крива трябва да се изтегли напред, докато за най-високата точка на вертикалната крива се получи завъртане на тангентата в ситуация, по-голямо от 3,50 gon, гарантиращо добро разпознаване на промяната на направлението на пътя (фигура 21).

Фигура 21. Начало на хоризонтална крива във вертикална крива

Чл. 52. (1) Трасетата на пътища, следващи плътно вълнообразните форми на терена, без да се изгубват от погледа, създават впечатление за оптическо издуване (фигура 22) или за оптическо трептене (фигура 23) и трябва да се избягват. Тези оптически недостатъци нарастват с увеличаване широчината на пътното платно и оказват неблагоприятно влияние върху условията за движение, особено през нощта.

Фигура 22. Оптическо издуване

Фигура 23. Оптическо трептене

(2) Трасетата на пътища в хълмисти терени, при които отделни части от пътя изчезват от погледа, създават впечатление за потъване на пътя, ако засенченият участък е в права, или за изместване на пътя, ако скритият от погледа участък е в хоризонтална крива (фигура 24). Тези оптически и технически недостатъци на трасето представляват сериозна опасност за движението и трябва да се избягват. Отстраняването им се контролира с перспективни изображения на отделните пътни участъци.

Чл. 53. (1) Пътните кръстовища и съоръжения се проектират така, че да не нарушават пространствената плавност и естетиката на пътя и да се виждат отдалече. За бързото им и ясно разпознаване трябва да се използват подходящи технически средства - озеленяване, направляващи устройства.

Фигура 24. Потъване и изместване на пътя

(2) Пътните кръстовища се разполагат във вдлъбнати вертикални криви (фигура 25). Когато това не може да се изпълни за двата пътя, поне второстепенният път трябва да се оформи с вдлъбната вертикална крива в зоната на пресичането.

Фигура 25. Пътно кръстовище във вдлъбната вертикална крива

(3) Пътните съоръжения трябва да са пригодени към характера на трасето и да се сливат плавно с линиите на платното за движение, без да създават оптически чупки и недостатъци на пътя (фигура 26).

Фигура 26. Пътни съоръжения без оптически недостатъци

(4) Разполагането на пътни съоръжения преди началото на хоризонтална крива, която е извън обсега на погледа и не се вижда, оказва неблагоприятно зрително въздействие и като правило трябва да се избягва (фигура 27). В този случай съоръжението се разполага вътре в кривата, за да се подобри естетическото въздействие и да се осигури доброто оптическо водене на пътя (фигура 28).

Фигура 27. Оптическо въздействие на пътно съоръжение в права

Фигура 28. Оптическо въздействие на пътно съоръжение в крива

Чл. 54. Напречният профил на пътя обхваща пътното платно и земното тяло в изкоп и насип при съответните наклони на шкарпи и откоси, включително отводнителните и предпазните окопи (фигура 29).

Чл. 55. Обхватът на пътя включва земното тяло и сервитутните ивици.

Фигура 29. Схематичен напречен профил

Чл. 56. Земното тяло, включително отводняването на пътя, се проектира съгласно изискванията на част пета "Напречен профил на пътя".

Чл. 89. (1) Поставянето на пътни знаци, светлинни сигнали, шумозащитни стени, съоръжения против заслепяване и предпазни телени огради не трябва да ограничава светлия габарит.

(2) Ограничителните системи за пътища и направляващите стълбчета се поставят при спазване на изискванията на чл. 72, 73 и 74.

(3) Предпазните телени огради за животни се поставят по цялата дължина на автомагистрали и скоростни пътища по линията на обхвата им или в зависимост от локалните особености на нивелетното и ситуационното решение. При необходимост и възможност предпазни мрежи за животни могат да се поставят и при останалите класове от републиканските пътища, като също се разполагат по линията на обхвата им.

(4) При пътни възли предпазните телени огради за животни да се поставят така, че да се ограничи достъпът на животни в обхвата на пътя - от външната страна на връзките съобразно нивелетното им положение, като продължават на разстояние най-малко 100 m от мястото на вливане на връзката във второстепенния път.

(5) За оглед, поддържане и ремонт на предпазната телена ограда за животни да се предвиждат единични контролни врати през 250 m, а през 1000 m - двойни.

(6) Предпазните огради при съоръжения се изпълняват по конкретен проект, като се прилагат задължително в случай на преминаване на пътя над автомагистрали, скоростни, първокласни, второкласни и третокласни пътища, електрифицирана жп линия или друго съоръжение. Предпазните мрежи се изпълняват по цялата дължина на съоръжението.

(7) Със заданието за проектиране за обекта може да се предвидят съоръжения на зелена инфраструктура ("зелени" мостове, тунели, виадукти), предназначени за осигуряване на безпрепятственото движение за животните по традиционните за тях маршрути.

Чл. 90. (1) Разположението на шумозащитните съоръжения в обхвата на пътя се съобразява с изискванията за безопасност на движението, като за ограничаване въздействието на шумовите емисии от автомобилното движение се изпълняват изискванията, посочени в чл. 23.

(2) Шумозащитните съоръжения се проектират по цялата дължина на източника на шум по възможност непрекъснати.

(3) Шумозащитните съоръжения се разполагат извън обхвата на зоната на действие на ограничителната система при успоредното им разполагане.

(4) Когато е невъзможно изпълнение на изискванията на ал. 3 поради недостатъчна широчина на банкета и/или ограничени теренни условия, се използва по-висок клас ограничителна система за пътища с цел намаляване зоната ѝ на действие.

(5) Допуска се комбинирано използване на шумозащитна стена и ограничителни системи за пътища след изпитване на съвместното им действие.

Чл. 91. Републиканските пътища не се осветяват в откритите участъци. При определени условия за по-добра разпознаваемост и безопасност на движението се предвижда стационарно осветление на пътните възли на автомагистралите и скоростните пътища, както и на пътните възли и на кръстовищата от първокласните пътища след технико-икономическа обосновка.

Чл. 92. (1) Засаждането и озеленяването са съгласно предвижданията на проекта, като не се допуска да се изпълняват на разстояние, по-малко от 3,00 m от ограничителната линия на светлия габарит на пътя.

(2) В пътни участъци в изкоп храсти може да се засаждат на разстояние не по-малко от 0,50 m от външния ръб на окопа, ако поради съображения за осигуряване на видимост не се налага по-голямо отстояние.

Чл. 93. Пешеходни и велосипедни алеи се предвиждат, когато интензивността на автомобилното движение (МПС/24 h) и върховата часова интензивност на пешеходното и велосипедното движение надвишават границите на съответните интензивности съгласно таблица 21 и фигура 37.

Фигура 37. Общи пешеходни алеи и алеи за велосипедисти със странична разделителна ивица при Г 10,5; Г 9; Г 8 и Г 6

Таблица 21

Условия за предвиждане на пешеходни и велосипедни алеи

Автомобилно движение в МПС/24 h	Пешеходна алея	Велосипедна алея	Обща алея
	пешеходно движение в броя/върхов час	велосипедно движение в броя/върхов час	пешеходно и велосипедно движение в броя/върхов час
< 1500	60	90	75
1500 - 2500	20	30	25

Чл. 94. Пешеходните и велосипедните алеи върху мостови съоръжения (фигура 38) се устройват върху тротоара, като пътеката за ревизионно преминаване съответно се разширява.

Фигура 38. Пешеходна и велосипедна алея при мостови съоръжения

Чл. 95. (1) Широчината на платното за движение и светлият габарит на пешеходните и велосипедните алеи се определят съгласно чл. 68 и чл. 70, ал. 2 и фигура 39.

Фигура 39. Платно и габарити на пешеходни и велосипедни алеи

(2) Широчината на платното за движение се приема, както следва:

1. с една лента за движение - 1,25 m;

2. с две ленти за движение - 2,00 m;

3. при общо платно за пешеходно и велосипедно движение - 2,50 m;

4. при общо платно, разделено с маркировъчна линия - 4,00 m.

(3) Напречният наклон на платното за движение се приема едностранен 2,50 %.

Чл. 96. (1) При наличие на постоянна автобусна линия по пътищата от I - III клас и местните пътища на определените места за спиране се устройват автобусни спирки.

(2) Автобусните спирки се разполагат извън обхвата на кръстовището.

(3) Автобусните спирки не трябва да се разполагат в участъци с надлъжен наклон, по-голям от 5,00 %.

(4) Автобусната спирка за насрещното движение се поставя разместена, на разстояние не по-малко от 30,00 m.

(5) При близки кръстовища автобусната спирка се разполага на отстояние не по-малко от 40 m от началото на кривата (преходната крива), оформяща кръстовището.

Чл. 97. (1) Автобусните спирки се устройват като разширение на платното за движение.

(2) Широчината на автобусните спирки се приема 3,00 m, включително и широчината на водещата ивица, а дължината - 20,00 m.

(3) Автобусната спирка се включва и изключва в платното за основното движение чрез входна и изходна рампа. Дължината на рампата, радиусите на закръгляване и съответните дължини на тангентите са посочени на фигура 40.

Фигура 40. Размери и радиуси на закръгление за автобусна спирка

Чл. 98. От страна на банкета лентата за спиране се ограничава с видим бордюр и тротоар с широчина 1,50 m.

Чл. 99. (1) Площадките за принудително спиране се предвиждат при двулентови пътища и се разполагат шахматно от двете страни на пътя.

(2) Разстоянието между площадките за принудително спиране се определя в зависимост от интензивността на движението, както следва:

1. до 2000 МПС/24 h - площадки не се предвиждат;

2. от 2000 до 4000 МПС/24 h - през 2000 m;

3. от 4000 до 6000 МПС/24 h - през 1000 m;

4. над 6000 МПС/24 h - през 500 m.

Чл. 100. (1) На пътища с габарит Г6 се устройват площадки за разминаване.

(2) Площадките за разминаване се устройват така, че да има видимост между две съседни площадки.

Чл. 101. (1) Площадките за принудително спиране и разминаване се устройват като разширение на пътното платно.

(2) Размерите и геометричните елементи на площадките за принудително спиране и разминаване са както при автобусните спирки - чл. 96, 97 и 100, както и фигура 40.

Чл. 102. (1) При проектирането на пътищата с две отделни платна за движение се предвиждат площадки за обслужване на пътуващите, МПС и инфраструктурата.

(2) Площадките се разделят на:

1. площадки за краткотраен отдих с възможност за изграждане на търговско-обслужващи обекти; разполагат се на всеки 40 - 50 km двустранно и включват следните елементи:

а) разделителен остров;

б) локално платно;

в) паркинг за товарни МПС и автобуси;

г) паркинг за леки МПС;

д) площ за търговски и/или обслужващи обекти;

2. площадки за краткотраен отдих с обособен сектор за почивка; разполагат се на всеки 15 - 20 km двустранно и включват следните елементи:

а) разделителен остров;

б) локално платно;

в) паркинг за товарни МПС и автобуси;

г) паркинг за леки МПС;

д) сектор за почивка;

е) тоалетни за обществено ползване;

3. площадки за центрове за управление на движението; разполагат се по възможност отдясно, на разстояние, подходящо за обслужване на участък с дължина 30 - 40 km, като включват следните елементи:

а) разделителен остров;

б) локално платно;

в) паркинг за служебни МПС;

г) паркинг за леки коли;

д) сгради и съоръжения.

(3) За площадките се изработва генерален застроителен план, чрез който се определя местоположението на всички елементи и площта им, която се включва в подробния устройствен план (парцеларен план). За захранващите системи, необходими за функционирането на сградите и съоръженията, разположени на площадките, се изработва инвестиционен проект.

(4) Площадките за обслужваща инфраструктура се проектират извън пътното платно със следните основни елементи:

1. разделителен остров с широчина не по-малко от 3,00 m и дължина съобразно ситуационното решение, респективно дължината на площадката; границите на разделителния остров се оформят с видим бордюр;

2. локално платно, което се отделя и влива в пътя посредством забавителен и ускорителен шлюз, като по него не се допуска двупосочно движение и паркиране на автомобили; локалното платно се проектира с широчина 6,00 m.

(5) Броят на местата за паркиране се определя в зависимост от прогнозния трафик и обоснована прогноза за броя МПС, който ще ползва площадката за отдих, като минималният брой е съгласно таблица 22.

Таблица 22

	Площадки за краткотраен отдих с възможност за изграждане на търговски и/или обслужващи обекти	Площадки за краткотраен отдих само с обособен сектор за почивка	Площадки за центрове за управление на движението
Места за леки МПС - брой	40	30	20
Места за товарни МПС и автобуси	50	10	10
Места за служебни МПС	-	-	20

Чл. 103. (1) Търговските крайпътни обекти (ТКО) са определени в чл. 8, ал. 1 от Наредбата за специално ползване на пътищата, приета с ПМС № 179 от 4.07.2001 г. (ДВ, бр. 62 от 2001 г.). Те се разполагат извън обхвата на пътя в обслужващата зона на пътя и/или в имоти, друг вид собственост.

(2) Достъпът на ТКО до пътищата се осъществява посредством пътни връзки, техническите параметри на които се определят в зависимост от вида и класа на пътя.

(3) При пътища с две платна за движение между входящата и изходящата пътна връзка се осигурява трасе за локално платно с широчина най-малко 6,00 m, разположено извън обхвата на пътя и от ТКО, отделено със странична разделителна ивица. Достъпът от и до площадката на обекта се осъществява само от локалното платно.

(4) При пътища с две платна за движение пътните връзки към локалното платно се проектират с вход и изход като при пътен възел, като се спазват изискванията на глава седемнадесета "Пътни възли на две и повече нива".

(5) При двулентови и четирилентови пътища без разделителна ивица и натоварване, по-голямо от 1500 МПС/24 h, между входящата и изходящата пътна връзка задължително се осигурява трасе за локално платно с широчина най-малко 6,00 m, разположено извън обхвата на пътя, отделено от пътя и от ТКО със странична разделителна ивица. Достъпът от и до площадката на обекта се осъществява само от локалното платно.

1. Входящата пътна връзка към локалното платно се проектира както лента за дясно завиване при кръстовища, като се спазват изискванията на чл. 120, 121 и 122 и общите изисквания на глава шестнадесета "Пътни кръстовища".

2. Изходящата пътна връзка от локалното платно се проектира както изход от второстепенното направление на кръстовище, като не се разрешава завиването вляво и задължително се предвижда спиране. Кривите за дясно завиване се проектират при спазване изискванията на чл. 124.

(6) При пътища без разделителна ивица и с натоварване, по-малко от 1500 МПС/24 h, пътните връзки към ТКО се проектират, както следва:

1. както за кръстовища, при спазване изискванията на глава шестнадесета "Пътни кръстовища", когато има само една пътна връзка;

2. с локално платно при следните условия:

а) когато при поява на инвестиционни намерения в съседни имоти се резервира терен за локално платно в собствения имот предвид осигуряване на транспортния достъп, или

б) когато при поява на инвестиционни намерения в съседни имоти пътните връзки към тях се осъществяват с общо локално платно, като се спазват изискванията на ал. 3 и 5.

(7) В ТКО могат да се предвидят места за изграждане на зарядни точки за електрически превозни средства (ЕПС), когато:

1. за изграждането им има инвестиционен интерес, захранващата инфраструктура позволява присъединяването им и са спазени изискванията за безопасност, предвидени с инвестиционния проект за тяхното изграждане;

2. инвестиционните проекти са координирани, съгласувани и одобрени от Агенция "Пътна инфраструктура" за пътища от републиканската пътна мрежа и от общинските органи за местните пътища.

Чл. 104. (1) Целесъобразността на приетото в проекта пътно платно се доказва чрез определяне на неговата ефективност.

(2) Ефективността се изразява чрез доказване на осигурената средна скорост на леките автомобили за проектирания път или пътен участък и процента на използване на пропускателната възможност на приетото пътно платно.

(3) Средната минимална скорост на леките автомобили и процентите на използване на пропускателната възможност на приетото пътно платно не трябва да са по-малки от тези в таблица 23.

Таблица 23

Минимални нормативни скорости и проценти на използване на приетото пътно платно

Типове пътно платно	Минимално използване на пропускателната способност в %	Минимална средна скорост на леките автомобили при приетото натоварване в km/h
Г 35,50	60,00	80,00
Г 29,50	60,00	80,00
Г 27,00	60,00	70,00
Г 25,50	60,00	70,00
Г 23,50	50,00	70,00
Г 20,00	50,00	60,00
Г 10,50	35,00	50,00
Г 9,00	15,00	50,00
Г 8,00	15,00	40,00

Чл. 105. Ефективността на приетото пътно платно се определя съгласно приложение № 11.

Чл. 109. (1) Пътно кръстовище е място, където два или повече пътя се пресичат, разделят се или се събират на едно ниво.

(2) Пътен възел е място, на което два или повече пътя се пресичат, разклоняват или вливат на различни нива с възможност за преминаване от единия към другия път.

(3) Пътните направления, които преминават през кръстовище и пътен възел, с оглед проектирането и организацията на движението се състоят от главно направление (пътят от по-висок клас или пътят с по-голяма интензивност) и второстепенно направление. При пресичане на равностойни пътища единият от тях задължително се приема и проектира като главно направление.

(4) Пътен клон е всяко направление в кръстовището и пътния възел, което носи наименованието на съответното населено място.

(5) Връзки (рампи) са пътищата, чрез които се осъществява преминаването от едно направление към друго и които свързват клоновете на кръстовището и пътния възел.

(6) Допълнителни ленти при кръстовища са лентите към платното за движение в зоната на кръстовището, предназначени за завиващи от главното направление МПС.

(7) Вход и изход на пътния възел са местата, в които се устройват ленти за вливане и ленти за отливане на движението към главното направление.

(8) При преминаване на републикански пътища от I, II и III клас в близост или през урбанизирани територии с цел осигуряване на пътната безопасност на участниците в движението кръстовищата може да се регулират със светлинни сигнали (светлинна уредба).

(9) Преход е клиновидно уширение на настилката за включване на допълнителните ленти. Преходът е елемент на входа и изхода.

(10) Пресичане е място, където два или повече пътя се пресичат на различни нива и няма възможност за преминаване от единия към другия път. Пресичанията биват:

1. надлез, когато второстепенното направление преминава над главното;

2. подлез, когато второстепенното направление преминава под главното.

(11) Селскостопански пътища без пътно покритие се заустват в пътищата като кръстовища от тип I а или I б съгласно чл. 117, ал. 2, т. 1. На разстояние 20 m от заустването те се устройват с трайно пътно покритие.

(12) За подобряване разпознаваемостта и безопасността на движението през тъмната част на денонощието пътните възли на автомагистралите и скоростните пътища са осветени, а за останалите републикански пътища пътните възли и кръстовища могат да бъдат осветени след необходимата обосновка.

Чл. 110. (1) Кръстовището или пътният възел се проектира така, че главното направление да е подчертано и да се разпознава без съмнение от водачите на МПС.

(2) За всички видове транспорт от всички видове пътища към кръстовището или пътния възел за достъп трябва да е осигурено:

1. своевременно разпознаване;

2. лесно разбираеми за водачите на МПС елементи на кръстовището или възела и начина на преминаване през тях;

3. лесно и безопасно преминаване на МПС.

(3) При провеждане на велосипедното и пешеходното движение през кръстовищата трябва да бъдат ясни правилата за предимство:

1. когато велосипедисти и пешеходци се провеждат през кръстовища (Т-образно или четириклонно кръстовище без светлинна уредба) успоредно на главното направление в отделна алея през второстепенното направление от съображения за безопасност тези алеи трябва да бъдат с предимство;

2. общата алея за пешеходци и велосипедисти се използва и в двете посоки и поради това същата трябва да бъде отделена от главното направление;

3. алеята по т. 2 трябва да е с изчакване и да преминава задължително през разделителя; мястото за изчакване в района на разделителя трябва да бъде с широчина 2,50 m; мястото за изчакване задължително трябва да бъде означено с пътни знаци и маркировка;

4. в кръгови кръстовища, в които най-малко един вход към кръстовището има успоредна алея за велосипедно и пешеходно движение, то същата се проектира извън кръговото платно в една обща алея;

5. при пресичане на клоновете от кръговото кръстовище велосипедното и пешеходното движение трябва да бъде отделено от кръговото кръстовище и да е с режим на изчакване в разделителните острови, сигнализирани с пътни знаци и маркировка.

Чл. 111. (1) Типът на кръстовището или възела зависи от състава и интензивността на движението по всички клонове на кръстовището съобразно проектната скорост - V_пр km/h по главното направление.

(2) Предварителна преценка за избор на тип кръстовище и пътен възел се извършва съгласно диаграма за избор на пътен възел (фигура 41) в зависимост от движението, ситуационното разположение на основните направления и топографските особености на местността.

(3) Схемата трябва да удовлетворява максимално най-натоварените направления при най-малко опасни (конфликтни) точки и при доказана технико-икономическа целесъобразност.

(4) Пътните възли и кръстовища трябва да бъдат проектирани така, че да осигуряват надеждна и безопасна смяна на посоките на трафика (вливане, отливане и пресичане).

(5) Прилагането на свободни решения се допуска само при доказана целесъобразност от гледна точка на безопасност на движението, когато картодиаграмата на транспортното натоварване, ъглите, броят на клоновете, ситуацията и други характерни особености на пресичащите се пътища налагат това.

Фигура 41. Диаграма за избор на типа пътен възел и кръстовище

Забележки:

N глав. МПС/час е максималното натоварване по главното направление;

N втор. МПС/час - максималното натоварване по второстепенното направление;

1. кръстовища (пътни възли на едно ниво);

2. кръстовища (пътни възли на едно ниво) с канализиране на движението чрез допълнителни острови и допълнителни ленти или светофарно регулиране;

3. пътни възли на различни нива или кръстовище със светофарно регулиране.

Чл. 112. Разстоянието за видимост L в кръстовището от фигура 42.а и фигура 42.б трябва да осигурява пътуването по главното направление без смущения от пресичане или вливане в него на движение от второстепенното направление.

Чл. 113. (1) Полето за видимост се определя от разстоянието за видимост по второстепенното направление съгласно фигура 42а и фигура 42.б.

(2) В полетата на видимост се разполагат само пътно-технически съоръжения, като стълбове за осветление, светофарни уредби и стълбове за пътни знаци.

(3) При определянето на видимостта в полетата за видимост, които трябва да са свободни от препятствия, се спазват следните условия:

1. височината на погледа на водача на лекотоварен автомобил е 1,00 m; или

2. височината на погледа на водача на тежкотоварен автомобил - 2,50 m (само при преминаване под мостове, при табели и знаци).

(4) Кръстовищата и местата за пресичане се обозначават със съответната сигнализация на разстояние, което позволява на водача да спре пред пресичащи/вливащи или завиващи.

(5) Видимостта за превозно средство, спряло на 3,00 m от ръба на настилката на главното направление преди кръстовището, се определя като поле за видимост, като се разглеждат и двете посоки на главния път (фигура 42.а).

Фигура 42.а. Поле за видимост при спряло превозно средство

Фигура 42.б. Поле за видимост при приближаване

(6) Полето на видимост трябва да бъде осигурено в достатъчен обхват, за да могат водачите да преминат безконфликтно от спряло положение към главното направление.

(7) При максимално допустимата скорост за движение по директното направление на МПС от 70 km/h дължината на полето за видимост е L = 110 m. При кръстовища, в които максимално допустимата скорост за движение на МПС не се ограничава до 70 km/h, разстоянието за видимост е L = 200 m.

(8) Под видимост при приближаване се разбира полето на видимост за водача от второстепенното направление с обхват, започващ на 15,00 m разстояние (при преобладаващо тежкотоварно движение - 20,00 m) спрямо ръба на настилката на главното направление преди кръстовището към двете посоки на главния път. Допуска се водачът да премине, без да спре, и да се включи в главното направление (фигура 42.б), в случай че видимостта при приближаване е осигурена и когато максималната допустима скорост по главното и второстепенното направление е ограничена на 70 km/h. Необходимата дължина на полето за видимост L в двете посоки е 110 m.

(9) При случай на неосигурена видимост се предприемат мерки за ограничаване на скоростта по главното направление под 70 km/h.

(10) В кръстовища, при които видимостта не може да бъде осигурена с проекта за организация на движението, се предвижда да се постави знак Б2 "Спри! Пропусни движещите се по пътя с предимство!" и знак М6 "Стоп-линия".

Чл. 114. (1) За правилното организиране на движението и с оглед осигуряване на видимост двете направления в района на кръстовището трябва да се пресичат под ъгъл 80 ÷ 120 gon. По изключение при тежки теренни условия се допускат пресичания до ъгъл 70 gon при доказана технико-икономическа обосновка и гарантирана сигурност на движението.

(2) При по-коси от ъгъл 70 gon пресичания второстепенното направление се коригира съгласно фигура 43.

Фигура 43. Коригиране на второстепенното направление

(3) Главното направление в обсега на кръстовището се проектира в права.

(4) Изграждането на кръстовища с главно направление в крива се допуска по изключение, като се препоръчва заустване на второстепенното направление от външната страна с оглед безопасност на движението.

(5) Системата за регулиране на пътните кръстовища (светлинни сигнали, пътни знаци и маркировка) трябва да е разпознаваема от участниците в движението и е задължителна при всички класове пътища. За пътища от I и II клас системата за регулиране на кръстовищата трябва е разпознаваема от разстояние ≥ 300 m, а за пътища от III клас и местни пътища - от разстояние ≥ 200 m.

(6) Осигуряването на видимост при кръстовищата може да бъде подобрено чрез насочващи пътни приспособления и чрез проверка с пространствено трасиране.

Чл. 115. (1) При разстояния между кръстовищата, по-малки от 500 m, се проектира двойно кръстовище, като:

1. двойното кръстовище се сигнализира като едно, а разстоянието между пресичанията се определя от сумата на дължините на шлюзовете и тангентите на кривите;

2. двойното кръстовище се сигнализира за всяко пресичане като отделно кръстовище. Минималното разстояние между пресичанията се определя съгласно таблица 24.

Таблица 24

Минимално разстояние между кръстовища

Проектна скорост Vпр km/h	50	60	70	80	90	100
Минимално разстояние между кръстовищата L min (m)	140	170	205	235	270	300

(2) Схематични решения на двойни кръстовища са показани на фигура 44.

Чл. 116. (1) Нивелетата на второстепенните направления трябва да отговаря на следните изисквания:

1. нивелетата на пътното платно на присъединяващия се път се подчинява на геометрията на главното направление; надлъжният наклон на главното направление не трябва да надвишава 4,00 %;

2. надлъжният наклон на второстепенния път не може да е по-голям от 4,00 % на разстояние 20,00 m от ръба на настилката на главния път;

3. пътните кръстовища да не се разполагат в обсега на изпъкнали вертикални криви;

4. допуска се разполагане на пътно кръстовище при съчетание на вертикална и хоризонтална крива след извършване на обследване на видимостта в него.

Фигура 44. Решения на двойни кръстовища (L_min е съгласно таблица 24)

(2) Напречният наклон на главното направление остава непроменен, а нивелетата на второстепенното направление се пригажда към него, като нивелетното свързване се извършва съгласно фигура 45. По изключение при ремонт на съществуващи пътища в трудни теренни условия се допуска привързване на второстепенното направление съгласно фигура 46.

(3) Не се допуска преминаване на повърхностна вода от един пътен клон в друг. Отводняването на пътните повърхнини се решава чрез напречни отводнителни системи или други подходящи решения.

(4) Радиусите на вертикалните криви на присъединяващите се пътища се проектират с R ≥ 500 m. Дължините на тангентите трябва да бъдат T_min > 12,50 m.

(5) При хоризонтални криви се препоръчва пътното кръстовище да е разположено от външната страна на кривата.

Фигура 45. Допирателно присъединяване на второстепенното към главното направление в надлъжен профил (нивелетно свързване)

Фигура 46. Присъединяване на второстепенното към главното направление в надлъжен профил (нивелетно свързване) с чупка при доказана необходимост и голяма разлика в наклоните

Чл. 117. (1) Типът на пътното кръстовище се определя в зависимост от интензивността на движението, което определя наличието на допълнителни ленти за лявозавиващи и/или ленти за дяснозавиващи от главното направление МПС.

(2) Основните типове кръстовища са:

1. I тип - на двулентови пътища без ленти за ляво завиване от главното направление със или без острови на второстепенното направление (фигура 47);

Случай I а

Случай I б

Фигура 47. Кръстовища от I тип

2. II тип - на двулентови пътища с лента за ляво завиване от главното направление; на второстепенния път се поставя капковиден остров със или без триъгълен остров вляво от него (фигура 48); при необходимост се устройва и лента за дяснозавиващите МПС от главното направление;

Фигура 48. Кръстовища от II тип

3. III тип - за пътища с четири и повече ленти за движение с ленти за ляво и дясно завиващите МПС от главното направление; този тип кръстовища е задължителен при светофарно регулиране на движението (фигура 49);

Фигура 49. Кръстовища от III тип

4. IV тип - кръгови кръстовища (фигура 50).

Фигура 50. Кръстовища от IV тип (кръгови кръстовища)

Чл. 118. За канализиране на движението при кръстовища се проектират следните допълнителни ленти по главното направление:

1. лента ЛД - лента за лявозавиващо движение - включва участък за забавяне L_c и участък за изчакване L_a за завиващите вляво МПС от главното направление (съгласно фигура 51);

Фигура 51. Допълнителна лента ЛД

2. лента ДД - лента за дяснозавиващо движение - включва участък за забавяне L_заб на завиващите вдясно МПС от главното направление (фигура 52);

Фигура 52. Допълнителна лента ДД

3. широчини на лентите за преоформяне и подреждане.

Фигура 53. Означение на широчините на допълнителните ленти при кръстовища

Таблица 25

Препоръчителна широчина на допълнителните ленти в съответствие с означенията на фигура 53

Означение на допълнителните ленти	Широчина на лентата за движение в метри
	нормална	минимална
b1	широчини, равни на широчините в открит път	3,25 m
b2	3,25 m	3,00 m
b3 - при маркировка, водеща линия или защрихована площ	широчини, равни на широчините в открит път минус 25 сm	3,25 m
b4	широчини, равни на широчините в открит път	широчини, равни на широчините в открит път
b5	широчини, равни на широчините в открит път минус 25 сm	3,00 m

Чл. 119. (1) Лента за лявозавиващи МПС при пътни кръстовища се проектира при спазване на следващите правила и изисквания.

(2) Необходимостта от лента за лявозавиващите МПС от главното направление се определя в зависимост от интензивността на движението (Nk в МПС/h) с помощта на графиката на фигура 54.

Фигура 54. Избор на лента за лявозавиващите от главното направление

(3) Различават се две основни схеми за проектиране на лента за лявозавиващи МПС (фигура 55).

(4) Оформянето на кръстовището при лявозавиващите МПС от главното направление се извършва съгласно фигура 55. Лента тип ЛД1 се устройва, когато лявозавиващите МПС от главното направление са с интензивност N_к > 50 МПС/h, а лента тип ЛД2 - при N_к ≤ 50 МПС/h.

Фигура 55. Тип ленти за лявозавиващи МПС, където:

тип ЛД1 - приложима за кръстовища тип II и III, съответно

тип ЛД2 - приложима за кръстовища тип II

(5) Лента тип ЛД1 е съставена от участък за подреждане и изчакване L_a, участък за намаляване на скоростта и спиране L_с и участък за уширяване L_y.

(6) Преходът за лента тип ЛД1 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:20 при скорост на движение до 50 km/h и с наклон 1:50 - при по-висока скорост. Участъкът за преоформяне се обозначава с L_пр.

(7) Дължината на участъка за намаляване на скоростта и спиране L_c се определя съгласно таблица 26.

Таблица 26

Надлъжен наклон в %	Vпр в km/h	Lс = Lзаб в зависимост от интензивността от главното направление по посоката, от която става завиването, m
		Nk ≤ 400, МПС/h	Nk > 400, МПС/h
i ≤ - 4	40	0,0	0,0
	50	10,0	25,0
	60	20,0	40,0
	70	35,0	60,0
	80	50,0	80,0
	90	65,0	105,0
i > - 4	40	0,0	0,0
	50	10,0	20,0
	60	15,0	30,0
	70	20,0	40,0
	80	30,0	55,0
	90	40,0	75,0

L_a - участък за подреждане и изчакване с дължина най-малко 20,00 m.

(8) При определяне на стоплиниите на кръстовища и/или светофарни уредби за регулиране на движението трябва да се вземат предвид местата за пресичане на велосипедисти и пешеходци и местата за поставяне на пътни знаци и указателни табели.

(9) Меродавното оразмерително превозно средство е тежкотоварен автомобил с ремарке.

(10) Разширението срещу лявозавиващата лента започва от точката на пресичане на лентата за ляво завиване от второстепенното направление и е с дължина на участъка, равен на L_y - участъка за уширяване.

(11) Лента тип ЛД2 се използва при общински пътища и пътища от клас III, когато се свързват отделни входове, при които няма завиващо тежкотоварно движение, както и в случаите, в които е определен вариант В, съгласно фигура 54.

(12) Лента тип ЛД2 е съставена от участъци за подреждане L_a и за уширяване L_у.

(13) Преходът за лявозавиващи ленти тип ЛД2 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:20 при скорост на движение до 50 km/h и с наклон 1:50 - при по-висока скорост. Не се допуска оформяне на ляво завиване тип ЛД2 при проектна скорост, по-голяма от 50 km/h.

Чл. 120. (1) Лента за дяснозавиващи МПС при пътни кръстовища (ДД) се устройва в случаите, когато:

1. главното направление е четирилентово;

2. кръстовището е трудно разпознаваемо;

3. интензивността на завиващото тежкотоварно движение е по-голяма от 30 % от общата интензивност;

4. движението на дяснозавиващите МПС е затруднено от пешеходци;

5. при интензивност на насрещното лявозавиващо движение ≥ 50 МПС/час.

(2) Различават се три схеми за оформяне на лента за дяснозавиващи МПС (фигура 56).

(3) Дяснозавиващият тип ДД1 се използва при I и II клас пътища и при светофарно регулирани кръстовища в близост до населени места с пешеходно и велосипедно движение. Дяснозавиващият тип ДД1 се състои от триъгълен остров, капка и дяснозавиваща лента, успоредна на главното направление на пътното трасе, от което се отклонява.

(4) Лента тип ДД1 е съставена от участък за преоформяне и уширяване L_y и от участък за намаляване на скоростта и спиране L_заб (фигура 56).

Фигура 56. Типове ленти за дясно завиване:

ДД1 - приложима за кръстовища тип III,

ДД2 и ДД3 - приложими за кръстовища тип II

(5) Преходът за лента тип ДД1 при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:10 и е минимум 30 m.

(6) Дължината на участъка за намаляване на скоростта и спиране L_заб се определя съгласно таблица 26.

(7) Широчината на дяснозавиващата лента е равна на широчината в открит път, намалена с 25 cm, но не по-малко от 3,00 m (включително маркировката). Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 20,00 m.

(8) Триъгълният остров се оформя в площта, заключена между директното направление, лентата ДД и второстепенното направление, като широчината на пътното платно между триъгълния остров и закръглянето на ръба на настилката е най-малко 5,50 m (фигура 57).

Фигура 57. Триъгълен остров

(9) При преминаване на пешеходци и велосипедисти успоредно на главното направление на пътя при светофарно регулирани кръстовища пресичането трябва да бъде през триъгълния остров и капката в отделна лента през второстепенния вход.

Чл. 121. (1) Дяснозавиваща лента тип ДД2 се използва при пътища от I, II и III клас.

(2) Дяснозавиващата лента е съставена от участък за преоформяне и уширяване L_y и от участък за намаляване на скоростта и спиране L_заб.

(3) Преходът при промяна на броя на пътните ленти се изпълнява с наклон 1:10 и е минимум 30,00 m.

(4) Отсечката за намаляване на скоростта и спиране L_заб се определя съгласно таблица 26.

(5) Широчината на дяснозавиващата лента е равна на широчината в открит път, намалена с 25 cm, но не по-малко от 3,00 m (включително маркировката). Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 25,00 m.

(6) При преминаване на пешеходци и велосипедисти успоредно на главното направление на пътя при светофарно регулирани кръстовища пресичането трябва да бъде през триъгълния остров и капката в отделна лента през второстепенния вход.

Чл. 122. (1) Дяснозавиваща лента тип ДД3 се използват при пътища от I, II и III клас, когато дяснозавиващите се вливат в пътища II и III клас или местни пътища.

(2) Дяснозавиващата лента тип ДД3 обхваща участък с клиновидно уширение с дължина L₀ = 35,00 m. Радиусът на закръглението между лентата ДД и второстепенното направление е R = 25,00 m (фигура 56).

(3) Триъгълният остров се оформя в площта, заключена между главното направление, лентата ДД и второстепенното направление, като широчината на пътното платно между триъгълния остров и закръглянето на ръба на настилката е най-малко 5,50 m.

(4) Лента тип ДД3 не е подходяща в случаите, в които велосипедисти и пешеходци трябва да пресичат дяснозавиващия поток.

(5) Начин на оформяне без устройване на лента ДД е допустим при ниска интензивност на движението, при пътища III клас и в случаите, в които дяснозавиващите се вливат в местни пътища.

(6) Закръглението между главното и второстепенното направление се оформя с радиус R = 12,00 ÷ 12,50 m, когато по второстепенното направление не се оформя капка, и с R = 15,00 m, когато по второстепенното направление се оформя капка.

Чл. 123. (1) Капковиден остров при кръстовища се устройва на второстепенното направление.

(2) Капковидният остров във функция от геометричното решение се проектира с дължина от 10,00 до 25,00 m, широчина от 3,00 до 5,00 m (в най-тясната си част тя е 1,50 m), на разстояние от 2,00 до 4,00 m от ръба на настилката на главното направление (фигури 58 и 59).

(3) Лентите за дясно и ляво завиване се разполагат симетрично.

(4) Допълнителна лента за дясно завиване от второстепенното направление не се устройва.

(5) Формата, размерите и начинът на оформяне на капковидния остров са съгласно приложение № 13.

Фигура 58. Капковиден остров за кръстовища I тип

Фигура 59. Капковиден остров за кръстовища II и III тип

(6) Удължение на капковидния остров се предвижда, когато второстепенното направление е в крива и има опасност водачите да преминат в лентата на насрещното движение. Когато:

1. лъчът на видимост тангира до капковидния остров и кривата за дяснозавиващите МПС - удължение не е необходимо (фигура 60.а);

Фигура 60. Удължение на капковидния остров

2. се създава поле за видимост върху лентата за срещуположно движение - капковидният остров се удължава до изпълнение на условието по т. 1 (фигура 60.б);

3. в крива остава само капката - удължение не е необходимо, ако продължението на оста на второстепенното направление тангира капката (фигура 60.в);

4. второстепенното направление е в изпъкнала вертикална крива и кръстовището трудно се разпознава, тогава по необходимост капката се удължава.

Чл. 124. Кривите за дясно завиване от главното направление са обикновени. За кръстовища от І тип се приемат минимални радиуси: R = 12,00 (по изключение 8,00) m, а за останалите типове кръстовища R = 20,00 m. По изключение закръглението може да се извърши с кошови криви в отношение R1:R2:R3 = 2:1:3 с препоръчителен радиус R2 = 12,00 m, а минималният е R2 = 8,00 m.

Чл. 125. (1) Триъгълните острови се изпълняват със скосени бордюри или маркировка. Ръбовете на триъгълните острови се строят успоредно на съответния ръб на лентата. Триъгълните острови не трябва да са по-къси от 5,00 m и по-дълги от 20,00 m.

(2) Положението и големината на триъгълния остров се определят съгласно условията на фигура 57, като:

1. отстъпът на триъгълния остров от ръба на маркировката по главното направление се приема при:

а) V_пр ≤ 70 km/h - а = 0,50 - 1,00 m;

б) V_пр ≥ 70 km/h - а = 1,00 - 2,50 m;

2. широчината на настилката вдясно от триъгълния остров по посока на движението е b = 5,50 m (включително маркировката);

3. широчината на настилката между триъгълния и капковидния остров е b = 6,00 m (включително маркировката);

4. широчината на лентата по посока на движението е a = 6,00 m;

5. закръглението на ъглите на триъгълния остров е с R = 0,50 m.

Чл. 126. (1) За пресичането на велосипедисти и пешеходци на пътното платно трябва да се осигури безопасно преминаване.

(2) Мястото за пресичане трябва да бъде разпознаваемо от разстояние, което дава възможност на водачите на МПС своевременно да реагират на пресичащи велосипедисти и пешеходци.

(3) За велосипедистите трябва да е осигурена достатъчна площ на видимост за сигурно пресичане и площта трябва да е свободна от указателни табели или растения.

(4) Местата за пресичане трябва да са в зоната на кръстовищата.

(5) Допуска се при обоснована необходимост пресичане извън обсега на пътните кръстовища, като се предвиждат технически и строителни мерки, както следва:

1. задължението за изчакване на велосипедистите и пешеходците трябва да бъде сигнализирано със съответния знак;

2. мястото на пресичане трябва да бъде своевременно разпознаваемо от приближаващото велосипедно движение и да предлага на велосипедистите и пешеходците достатъчно място за изчакване;

3. ако пресичащият велосипеден и пешеходен поток е постоянен или е от хора, които се нуждаят от защита (например ученици), може да се наложи построяването на среден остров - фигура 61;

4. средният остров трябва да бъде видим от автомобилния поток в двете посоки и през деня, и през нощта; в тъмните часове на денонощието се изисква осветяване на това място; стълбовете за осветителните тела не трябва да се поставят на средния остров;

5. трябва да бъде осигурена необходимата зона на видимост;

6. преди острова с маркировка се оформя площ, забранена за движение, съгласно фигура 57; при необходимост се въвежда ограничение на скоростта на движение;

7. оформянето на средния остров (защрихованата площ) се изпълнява с наклон 1:20 при скорост на движение до 50 km/h и с наклон 1:50 - при по-висока скорост; в средата на пътното платно се оформят два острова с "легнал" бордюр;

8. лентите за движение в областта на острова не трябва да бъдат стеснявани.

(6) При пътища с интензивно движение се изисква местата за пресичане да бъдат регулирани със светлинна уредба.

Фигура 61. Помощен среден остров при алея за велосипедисти и пешеходци

Чл. 127. (1) Островите и капките с площ до 8,00 m² се изпълняват с хоризонтална маркировка.

(2) Островите и капките с площ над 8,00 m² се изпълняват за главното направление с маркировка, а за второстепенното - със скосени бордюри.

Чл. 128. (1) Като "кръгово кръстовище" би могъл да бъде определен всеки събирателен елемент от пътища, в който конфликтните транспортни потоци от различните направления се вливат или отливат на едно ниво чрез схема на еднопосочно кръгово движение около централен остров в посока, обратна на часовниковата стрелка.

(2) При въвеждането на предимство за кръга изискванията за проектиране се състоят в следните принципи:

1. кръговите кръстовища са съвкупност от последователни Т-кръстовища, където главното направление е платното за кръгово движение;

2. предимството е за движещите се в кръга превозни средства;

3. всички пресичащи се направления са равнопоставени независимо от интензивността по тях;

4. организацията на движение налага своевременно намаляване на скоростта на движение преди навлизане в кръга;

5. достъпът до централния остров е забранен;

6. забранено е спирането и паркирането по платното за кръгово движение.

(3) Проектиране на нови кръгови кръстовища и основен ремонт на съществуващи кръстовища се извършва при наличие на следните условия:

1. установяване на места, в които се пресичат четири или повече клона и/или направленията сключват остри ъгли на пресичане, както и места, които определят сложна геометрия на обикновеното кръстовище;

2. разликата в прогнозната интензивност на движението по основното и второстепенното направление на движението е не повече от 30 %, практически е трудно да се установи кое е главното направление и въвеждане на път с предимство не би отговаряло адекватно на транспортните интензивности; пропускателната способност трябва да отговаря на текущата транспортна интензивност и очакваното бъдещо нарастване на натоварването във всички клонове от кръстовището;

3. пресичане на две главни направления на Т или Y кръстовища с еднаква интензивност на движението;

4. при концентрация на ПТП в кръстовища при пътища III клас и местни пътища, когато поставянето на знаци Б2 "Спри! Пропусни движещите се по пътя с предимство!" ("знак "Стоп") или Б1 "Пропусни движещите се по пътя с предимство" ("знак "Пресичане на път с предимство") не подобряват ситуацията;

5. при пресичания извън населени места с интензивност по второстепенното направление, по-малка от 200 МПС/24 h, кръговото кръстовище не е практически ефективно поради големите транспортни задръжки на превозните средства по главното направление;

6. при кръстовища по периферните градски части и подстъпите към градовете, където скоростта и интензивността на движение и в двете направления са високи;

7. в централния остров всички препятствия, като пътни знаци, окопи, огради, залесяване и друг вид ландшафтно оформяне, се поставят на разстояние от платното за кръгово движение, което да осигурява безопасността на движение;

8. размерът на кръговите кръстовища трябва да е съобразен с интензивността на движението и близостта до населени места; по възможност формата на централния остров да е окръжност, да не бъдат добавяни без нужда обособени локални ленти за дясно завиване и др.

(4) Кръгово кръстовище не се проектира в следните случаи:

1. места, в които не би могло да се реализира подходящата геометрия на кръговото кръстовище поради недостатъчно пространство, неподходящ релеф (топография) или твърде висока строителна стойност, включваща сложна промяна на подземни комуникации и др.;

2. когато се наблюдава разлика, по-голяма от 30 %, в интензивността на движение по пресичащите се направления.

Чл. 129. (1) Кръговите кръстовища могат да бъдат обединени в три главни вида според големината на външния диаметър D_кр. Според големината на външния диаметър се различават следните основни видове:

- малки кръгови кръстовища: 13 m ≤ D_кр ≤ 25 m;

- компактни кръгови кръстовища: 25 m ≤ D_кр ≤ 45 m;

- големи кръгови кръстовища: 45 m ≤ D_кр ≤ 90 m.

(2) Малките кръгови кръстовища се проектират в урбанизирани зони и до тях или при пресичане на пътища III клас с местни пътища при наличие на концентрация на ПТП.

(3) Компактните кръгови кръстовища се проектират както в урбанизирана територия, включвайки и периферията на града, така и извън населените места. Проектират се като еднолентови (с една лента в кръга и в клоновете) и двулентови (с две ленти в кръга, с една или две ленти в клоновете).

(4) Големите кръгови кръстовища се характеризират с големите си размери - външен диаметър 45 ≤ D_кр ≤ 90 m и две ленти в кръга, подходите и изходите. Проектирането на големите кръгови кръстовища с повече от две ленти за движение се извършва след технико-икономическа обосновка.

(5) Кръговите кръстовища при пътни възли се разделят на два основни типа - с едно или две мостови съоръжения (фигура 62 и фигура 63).

Фигура 62. Кръгово кръстовище с две съоръжения

Фигура 63. Кръгово кръстовище с едно съоръжение

Чл. 130. (1) Геометричните елементи на кръгово кръстовище са посочени на фигура 64.

Фигура 64. Геометрични елементи на кръгово кръстовище

(2) Ключовият параметър за определяне на големината на кръстовището е външният диаметър D_кр (диаметърът на описаната по външния ръб на платното за кръгово движение окръжност), чиято стойност се определя съгласно таблица 27.

Таблица 27

Стойност на външния диаметър според вида на кръговото кръстовище в метри

Разположение	Стойност	Еднолентови кръгови кръстовища, D (m)	Двулентови кръгови кръстовища, D (m)
Кръгови кръстовища в населени места	минимална	13,00	25,00
	максимална	25,00	45,00
Кръгови кръстовища извън населени места	минимална	25,00	45,00
	максимална	45,00	90,00

(3) Радиусът на централния остров R_кр е структуроопределящ параметър, чрез който се контролират траекторията на движение и скоростта на превозните средства. Радиусът трябва да бъде такъв, че централният остров да осигурява нужното отклонение на траекторията на движещите се направо леки автомобили. От гледна точка на безопасност се препоръчва форма на окръжност. Елиптичната или овалната форма на централния остров трябва да бъде симетрична и по възможност да се избягва. При овалната форма дължината на правите трябва да бъде равна на радиуса на кривите.

(4) Широчината на платното за кръгово движение B се определя от броя на лентите за движение, като не може да е по-малка от широчината на входа. Широчината на платното за кръгово движение трябва да бъде постоянна. Тя е функция от външния диаметър и е със стойности съгласно таблица 28.

(5) Широчината на ивицата за застъпване d се включва към площта на централния остров.

(6) Широчината на входа b_вх и широчината на изхода b_изх се определят в точката, където вписаната окръжност пресича вътрешния ръб на настилката. Широчината се измерва по перпендикуляра от тази точка към външния ръб на входа или изхода.

(7) Широчината на пътните ленти в подходите се означава при входа и при изхода. Широчината на платното за движение е извън областта на кръстовището, измерена по перпендикуляра към оста на пътя.

Таблица 28

Широчина на платното за кръгово движение в зависимост от радиуса на външния диаметър

Геометричен елемент	Еднолентови кръстовища				Двулентови кръстовища
Външен диаметър D кр (m)	25,00	30,00	35,00	> 40,00	45,00 - 90,00
Широчина на платното за кръгово движение В (m) *	9,00	8,00	7,00	6,50	8,00 - 10,00**

*По-малкият диаметър D изисква по-голяма широчина B.

**При голяма интензивност на тежкотоварно движение се препоръчва по-голяма широчина на платното.

(8) Широчината на входа b_вх (изхода b_изх) на кръговото кръстовище се измерва по перпендикуляра, издигнат от началото (съответно края) на входящата (изходящата) бордюрна крива на съответния клон до ръба на разделителния остров. При двулентови входове допълнителната лента трябва да бъде изградена от вътрешната страна. Широчините на входовете и изходите на кръгово кръстовище са съгласно таблица 29.

(9) Входовете и изходите на кръговото кръстовище трябва да бъдат перпендикулярни на платното за кръгово движението, т.е. осите на клоновете да бъдат разположени радиално на централния остров. Изходите е препоръчително да бъдат еднолентови.

Таблица 29

Широчина на лентата на входовете и изходите на кръгови кръстовища в метри

Разположение	Геометричен елемент, m	Еднолентови кръгови кръстовища, m	Двулентови кръгови кръстовища, m
Кръгови кръстовища в населени места	Широчина на лентата при входа bвх (m)	3,25 - 3,75	3,25 - 3,50
	Широчина на лентата при изхода bизх (m)	3,50 - 4,00	3,50 - 4,00
Кръгови кръстовища извън населени места	Широчина на лентата при входа bвх (m)	3,50 - 4,00	3,25 - 3,50
	Широчина на лентата при изхода bизх (m)	3,75 - 4,50	3,75 - 4,50

(10) Големината на входящия R_вх и изходящия радиус R_изх при кръгови кръстовища трябва да стимулира намаляването на скоростта и в същото време да осигурява пространство за маневриране на проектния автомобил. За препоръчване е бордюрната крива да се състои само от една циркулярна крива. В някои случаи е възможно и използването на кошови криви, състоящи се от три елемента, като отправна точка е радиусът на средната крива. Стойностите на радиусите са дадени в таблица 30. При изходи на кръгови кръстовища без пешеходно и велосипедно пресичане се допуска увеличаване на стойностите от таблицата до 30 %.

Таблица 30

Радиуси на входовете и изходите на кръгови кръстовища в метри

Разположение	Геометричен елемент, m	Еднолентови кръгови кръстовища, m	Двулентови кръгови кръстовища, m
Кръгови кръстовища в населени места	Радиус на входа Rвх	10,00 - 14,00	12,00 - 16,00
	Радиус на изхода Rизх	12,00 - 16,00	12,00 - 20,00
Кръгови кръстовища извън населени места	Радиус на входа Rвх	14,00 - 30,00	15,00 - 40,00
	Радиус на изхода Rизх	20,00 - 60,00	30,00 - 100

Чл. 131. Основните елементи на кръговите кръстовища са следните:

1. централен остров - повдигната с бордюри площ в центъра на кръговото кръстовище, забранена за движение; обикновено формата на тази площ е кръг, но може да бъде овал, елипса или друга особена форма;

2. платно за кръгово движение - разрешената за движение площ около централния остров, включително водещите ивици, по която превозните средства циркулират в посока, обратна на часовниковата стрелка; може да се състои от една или няколко пътни ленти за движение;

3. разделителни острови - повдигнати с бордюри площи (понякога могат да бъдат само с маркировка) в клоновете, разделящи входящото от изходящото движение (приложение № 14);

4. ивица за застъпване - допълнителна площ около централния остров, позволяваща на едрогабаритни превозни средства (камиони и автобуси) да завият безпрепятствено, застъпвайки я с вътрешната част на колелата; ивицата се включва към площта на централния остров и не се счита за част от платното за кръгово движение; обикновено се изгражда от материал с различен цвят и текстура (паваж, цветен асфалтобетон и др.); при малки кръгови кръстовища може да бъде означена само с маркировка със забрана за движение;

5. линия за изчакване - напречна пътна маркировка тип М7 съгласно Наредба № 2 от 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътна маркировка (ДВ, бр. 13 от 2001 г.), указваща границата между входящото платно и платното за кръгово движение; при достигането ѝ водачите са длъжни да намалят скоростта или да спрат, за да пропуснат циркулиращите пътни превозни средства.

Чл. 132. (1) С байпас се провеждат дяснозавиващите потоци в кръгово кръстовище директно и извън кръговото платно. Дяснозавиващите потоци се отклоняват по байпаса с лента за отливане и се включват в изхода на кръговото кръстовище с лента за вливане. Елементите са показани на фигура 65.

(2) Лентата за отливане заедно с маркировката е с широчина 3,50 m. В дължината на лентата за отливане е включена лентата за скосяване на платното. Дължината на лентата за скосяване е 20,00 m. Водещите ивици вдясно от лентата за отливане са с широчина 0,50 m.

(3) Дължината на лентата за отливане трябва да бъде определена така, че началото на лентата да не се блокира от задържаните автомобили, които са на входа на кръстовището.

(4) Байпасът трябва да бъде строително отделен от кръговото движение и широчината му е 5,50 m.

(5) Лентата за вливане заедно с маркировката има широчина 3,50 m. Нейната дължина L_e е с размери от 80 до 100 m, като включва участъка за скосяване L_z,, който има дължина от 30,00 до 35,00 m. Водещите ивици вдясно от лентата за вливане са с широчина 0,50 m.

(6) Пешеходците и велосипедистите преминават с изчакване през лентата на байпаса.

(7) Ако се докаже, че е необходим повече от един байпас, трябва да се търси друго проектно решение за кръстовището.

Фигура 65. Байпас на кръгово кръстовище

Чл. 133. (1) Повърхностните води се отвеждат по възможно най-късия път чрез съгласуването на надлъжните и напречните наклони, както и преходите от тези наклони във входовете на кръстовищата. При проектиране на пътното пространство при кръстовища се спазват следните изисквания:

1. наклоните на главното направление остават непроменени; наклоните на второстепенното направление се съобразяват по наклоните на главното;

2. повърхностната вода от входовете и изходите не трябва да стига до платното на кръговото движение или до други входове на кръстовището;

3. при второстепенните входове на кръстовището отводнителните мерки стоят над пътнодинамичните изисквания;

4. ниските точки от вдлъбнатите вертикални криви или най-високите от изпъкналите вертикални криви трябва да бъдат проектирани само в области с достатъчен напречен наклон q ≥ 2,50 %;

5. общо трябва да се търси един кос наклон р ≥ 2,00 %; в местата на въртене на настилката този наклон може да бъде намален, но да не е по-малък от 0,50 %.

(2) Разделители и триъгълни острови се прилагат за отводняването на пътното платно чрез разделяне на площите в кръстовището и позволяват реализирането на ниски точки за поставяне на отводнителни шахти в краищата на разделителите съгласно приложение № 14.

Чл. 134. (1) Пътните възли на две и повече нива могат да бъдат:

1. Разделени в два класа:

а) I клас (автомагистрален) - пътен възел при пресичане, разделяне или съединяване на автомагистрала с автомагистрала и/или автомагистрала със скоростни пътища;

б) II клас - пътен възел при пресичане, разделяне или съединяване на автомагистрала или скоростен път с останалите класове пътища или на път от I клас с останалите класове пътища.

2. Определени в зависимост от своите особености и функции като:

а) съвършени - с безконфликтно решение и за двата пресичащи се пътя;

б) несъвършени - с конфликтни точки по второстепенния път;

в) пълни - възможни са всички посоки на завиване;

г) непълни - някои посоки на завиване не са възможни.

(2) При наличие на съседни пътни възли се спазват следните минимални разстояния между началото и края на шлюзовете:

1. между пътни възли II клас - 1500 m;

2. между пътни възли I и II клас - 1500 m;

3. между пътни възли I клас - 2500 m.

(3) При пътни мрежи, за които не може да се изпълни изискването на ал. 2, трябва да се прецени дали не може два възела да бъдат комбинирани в един.

(4) Безопасността на преминаване на автомобилния трафик трябва да бъде осигурена.

(5) Главното направление при пътен възел е пътят от по-висок клас.

(6) При пътища от еднакъв клас за главно направление се приема направлението с по-голямо транспортно натоварване.

(7) Потокът с по-слабо натоварване се отлива вдясно и се влива от дясната страна на потока с по-голямо транспортно натоварване.

Чл. 135. (1) Типизирани проектни решения на пътни възли от І клас от тип "Пълна детелина", както и техните модифицирани решения при доказано натоварване по едно или няколко направления са посочени на фигура 66.

Фигура 66. Типизирани проектни решения на пътни възли от първи клас

(2) Типизираните проектни решения за пътни възли от I клас могат да се проектират с локални платна при доказано транспортно натоварване като при пътни връзки тип Q2 и Q3 съгласно чл. 141, ал. 1, т. 2 и 3.

(3) Характеристиките на модифицирана "Детелина" с полудиректна връзка (фигура 67) са следните:

1. предимства:

а) елиминиране на преплитащи се товаропотоци;

б) възприемане на полудиректната връзка като директно направление;

в) повишено качество на движението в полудиректната връзка;

2. недостатъци:

а) строителство на три мостови съоръжения;

б) заема се по-голяма площ от основната форма;

в) ограничена възможност за обръщане на посоката на движение;

3. при по-големи транспортни натоварвания може да се премине към вариант с разделяне на трафика в отделни връзки.

Фигура 67. Модифицирана "Детелина" с полудиректна връзка

(4) Характеристиките на модифицирана "Детелина" за бързо пресичане с една полудиректна връзка (фигура 68) са следните:

1. предимства:

а) елиминиране на минимум два преплитащи се товаропотока;

б) бързо възприемане на връзките на полудиректните връзки като главни направления;

в) по-добро качество на движението на товаропотоците в полудиректните връзки;

2. недостатъци:

а) строителство на три мостови съоръжения в системата с една полудиректна връзка;

б) изисква голяма площ за строителството;

в) ограничени възможности за обръщане на посоките на движение;

3. за повишаване безопасността на движението в силно натоварени връзки може да се премине към посоченото вариантно решение.

Фигура 68. Модифицирана "Детелина" с полудиректна връзка за бързо пресичане на натоварено направление

(5) Характеристиките на модифицирана "Детелина" за бързо пресичане с две полудиректни връзки в диагонално противоположни квадранти (фигура 69) са следните:

1. предимства:

а) елиминиране на минимум два преплитащи се товаропотока;

б) бързо възприемане на връзките на полудиректните връзки като главни направления;

в) по-добро качество на движението на товаропотоците в полудиректните връзки;

2. недостатъци:

а) строителство на пет мостови съоръжения в системата с две полудиректни връзки;

б) изисква голяма площ за строителството;

в) ограничени възможности за обръщане на посоките на движение.

Фигура 69. Модифицирана "Детелина" с две полудиректни връзки за бързо пресичане на натоварени направления

(6) Характеристиките на възел тип "Вятърна мелница" (фигура 70) са следните:

1. предимства:

а) направленията не се пресичат;

б) изисква сравнително малка площ за строителство;

2. недостатъци:

а) строителство на пет мостови съоръжения;

б) получават се големи надлъжни наклони в полудиректните връзки;

в) неблагоприятни условия за видимост в изпъкналите вертикални криви;

г) неблагоприятни условия за експлоатация при зимни условия.

Фигура 70. Възел тип "Вятърна мелница"

(7) Модифициран възел за бързо пресичане с рампа тип "Примка" е посочен на фигура 71.

Фигура 71. Модифициран възел с рампа тип "Примка"

(8) Характеристиките на възел тип "Малтийски кръст" (фигура 72) са следните:

1. предимства:

а) високи скорости на директните потоци във всички направления;

б) висока пропускателна способност;

2. недостатъци:

а) изисква мостово съоръжение на четири нива;

б) изисква голяма строителна площ;

в) създава неблагоприятни условия за зимна поддръжка и експлоатация.

Фигура 72. Възел тип "Малтийски кръст"

(9) Характеристиките на модифициран възел с тунели тип "Малтийски кръст" (фигура 73) са следните:

1. предимства:

а) високи скорости на директните потоци във всички направления;

б) висока пропускателна способност;

в) изисква по-малка строителна височина;

г) постига се по-добра градска съвместимост;

2. недостатъци:

а) изисква две нива на тунелите;

б) изисква по-голяма строителна площ;

в) по-високи строителни и експлоатационни разходи.

Фигура 73. Модифициран възел с тунели тип "Малтийски кръст"

Чл. 136. (1) Типизирани проектни решения на триколонни пътни възли - I клас, са посочени на фигура 74.

Фигура 74. Типизирани проектни решения на триколонни пътни възли - I клас

(2) Характеристиките на пътен възел тип "Тромпет" (фигура 75) са следните:

1. предимства:

а) строителство на едно мостово съоръжение;

б) малка строителна площ;

в) целесъобразно решение при слабо натоварена връзка В ÷ С и силно натоварена връзка С ÷ А;

2. огледалният образ на пътен възел тип "Тромпет" е целесъобразен при силно натоварена връзка В ÷ С, а също и при равностойно натоварване на завиващите потоци.

Фигура 75. Пътен възел тип "Тромпет"

(3) Характеристиките на пътен възел тип "Круша" (фигура 76) са следните:

1. предимства:

а) изисква сравнително малка строителна площ;

б) строителство на две мостови съоръжения;

в) целесъобразно решение при слабо натоварена връзка А ÷ С и силно натоварена връзка В ÷ С.

Фигура 76. Пътен възел тип "Круша"

(4) Характеристиките на пътен възел тип "Триъгълник" на три нива с разделени пътни връзки (фигура 77) са следните:

1. предимства:

а) изисква сравнително малка строителна площ;

б) строителство на мостово съоръжение на три нива;

в) създава еднакви транспортно-експлоатационни условия за всички направления;

2. недостатъци:

а) съоръжение на три нива;

б) изисква голяма строителна височина.

Фигура 77. Пътен възел тип "Триъгълник" на три нива с разделени пътни връзки

(5) Характеристиките на пътен възел тип "Триъгълник" с три мостови съоръжения (фигура 78) са следните:

1. предимства:

а) целесъобразен за силно натоварени и сравнително равни транспортни натоварвания по направленията;

б) бързо преминаване на директните направления;

в) много висока пропускателна способност;

2. недостатъци:

а) три съоръжения с остри ъгли на пресичане;

б) голяма строителна площ.

Фигура 78. Пътен възел тип "Триъгълник" с три мостови съоръжения

(6) Свободно планиран пътен възел тип "Триъгълник" е посочен на фигура 79.

Фигура 79. Свободно планиран пътен възел тип "Триъгълник"

(7) Характеристиките на магистрален пътен възел тип "Вилица" (фигура 80) са следните:

1. предимства:

а) създава условия за равномерна скорост на транспортните потоци във всички направления;

б) изисква строителството на едно мостово съоръжение;

2. недостатъци:

а) непълен пътен възел;

б) няма възможност за завиване във всички посоки.

Фигура 80. Магистрален пътен възел тип "Вилица"

Чл. 137. (1) Стандартни схеми на примерни пътни възли от II клас с кръстовища на второстепенното направление са посочени на фигура 81.

Фигура 81. Стандартни схеми на пътни възли II клас с кръстовища на второстепенното направление

(2) При проектирането на стандартни схеми на пътни възли от II клас с кръстовища на второстепенното направление не се изисква задължително устройването на локални платна.

(3) Характеристиките на диагонална "Полудетелина" с излизане преди мостовото съоръжение (фигура 82) са следните:

1. предимства:

а) скоростни изходни връзки;

б) сравнително тясно мостово съоръжение;

в) целесъобразно решение за поддръжка и експлоатация при зимни условия;

2. вариантно решение с малки кръгови кръстовища:

а) избягва се ляво вливане в директно направление;

б) намаляване на строителната площ по второстепенното направление;

в) намаляване на ширината на мостовото съоръжение.

Фигура 82. Диагонална "Полудетелина" с излизане преди мостовото съоръжение

(4) Характеристиките на диагонална "Полудетелина" с излизане след мостовото съоръжение (фигура 83) са следните:

1. предимства:

а) целесъобразно решение, когато се налага да се освободят диагонални площи;

б) целесъобразно решение за поддръжка и експлоатация при зимни условия;

2. вариантно решение за подобряване на ляво завиващите:

а) подобрява се ефективността на трафика;

3. вариант с малки кръгови кръстовища:

а) избягва се ляво вливане в директно направление.

Фигура 83. Диагонална "Полудетелина" с излизане след мостовото съоръжение

(5) Характеристиките на симетрична "Полудетелина" (фигура 84) са следните:

1. предимства:

а) целесъобразно решение при едностранно ограничение на строителната площ по протежение на подчинения път;

б) целесъобразно решение за поддръжка и експлоатация при зимни условия;

2. недостатъци:

а) няма транспортна връзка с незастроената площ;

3. вариант с малки кръгови кръстовища:

а) минимална ширина на мостовото съоръжение.

Фигура 84. Симетрична "Полудетелина"

(6) Характеристиките на "Диамант" с кръстовища на второстепенното направление (фигура 85) са следните:

1. предимства:

а) постига се висока ефективност и пропускателна способност;

б) по-малка строителна площ;

в) не засяга площи по второстепенното направление;

г) създава условия за обръщане на направленията и подобрява работата при зимни условия;

2. недостатъци:

а) създава условия за объркване на посоките;

б) заема четирите квадранта при реализация на връзките;

в) относително широко мостово съоръжение;

3. вариантното решение увеличава пропускателната способност и се постига по-малко разстояние между връзките.

Фигура 85. "Диамант" с кръстовища по второстепенното направление

(7) Характеристиките на "Диамант" с две кръстовища по второстепенното направление (фигура 86) са следните:

1. предимства:

а) по-малка строителна площ;

2. недостатъци:

а) голям брой конфликтни точки в кръстовищата;

б) четирите квадранта са обхванати от развитието на връзките;

в) много широко мостово съоръжение;

г) без възможност за обръщане на посоките на движение.

Фигура 86. "Диамант" с две кръстовища по второстепенното направление

(8) Характеристиките на "Диамант" с кръгово кръстовище по второстепенното направление (фигура 87) са следните:

1. предимства:

а) добра пропускателна способност;

б) създава възможност за обръщане на посоките и ниски оперативни разходи при зимна поддръжка;

2. недостатъци:

а) четирите квадранта са обхванати от развитието на връзките;

б) изисква две мостови съоръжения.

Фигура 87. "Диамант" с кръгово кръстовище по второстепенното направление

Чл. 138. (1) Преминаването от единия към другия път в пътния възел се осъществява чрез пътни връзки, които са директни, индиректни и полудиректни (фигура 88).

Фигура 88. Видове пътни връзки

(2) Разстоянието между директна и индиректна връзка при пътен възел "Пълна детелина" трябва да осигурява независими едно от друго нивелетни решения.

(3) При транспортно натоварване на пътната връзка с интензивност, по-голямо от 2500 МПС/24 h, не се препоръчва провеждане на движението по индиректни връзки. В тези случаи се търси решение с полудиректни връзки, при доказана технико-икономическа целесъобразност и осигурени условия за безопасност на движението.

(4) Схемите за оформяне на директни, полудиректни и индиректни връзки са систематизирани във фигура 89 (проектните скорости за връзките, обозначени с пунктир, са по изключение).

Фигура 89. Оформяне на директни, полудиректни и индиректни връзки и проектни скорости V_пр (km/h)

Чл. 139. (1) Проектната скорост в хоризонталните криви при пътните връзки се определя съгласно чл. 141, ал. 5.

(2) Стойностите на проектните елементи на връзките са систематизирани в таблица 31.

Таблица 31

Проектни елементи на пътни връзки

Проектна скорост Vпр (km/h)		30	40	50	60	70	80
Минимален хоризонтален радиус на връзката Rmin (m)		30	50	80	125	180	250
Минимален радиус на изпъкнала вертикална крива Rmin (m)		1000	1500	2000	2800	3000	3500
Минимален радиус на вдлъбната вертикална крива Rmin (m)		500	750	1000	1400	2000	2600
Видимост при спиране S (m)		30	40	55	75	100	115
Допустими надлъжни наклони (%)
I клас	max i % качване	6,00
II клас	max i % качване	7,00
I клас	min i % слизане	5,00
II клас	min i % слизане	6,00
Минимален напречен наклон q min (%)		2,50
Максимален напречен наклон q max (%)		6,00
Максимален относителен напречен наклон min ∆S (%)		0,10 x a
		a (m) е разстоянието от оста на въртене до ръб асфалт (бордюр)
Максимален кос наклон pmax (%)		9,00

Чл. 140. Всички циркулярни криви се свързват с преходни криви съгласно изискванията на чл. 32 от тази наредба. Изключение може да бъде допуснато след направена технико-икономическа обосновка при пътни възли от II клас.

Чл. 141. (1) В зависимост от пътното платно пътните връзки, дадени на фигура 90, са следните типове:

1. Q1 - еднолентова връзка;

2. Q2 - двулентова връзка за еднопосочно движение;

3. Q3 - двулентова връзка за еднопосочно движение и ивица за спиране;

4. Q4 - двулентова връзка за двупосочно движение.

(2) Изборът на пътната връзка се оразмерява в зависимост от транспортното натоварване (фигура 90).

(3) При напречни профили на пътните връзки тип Q1, Q2 и Q3 не се проектира уширение на настилката в хоризонталните криви. При пътна връзка тип Q4 уширението е съгласно общите условия за уширения в хоризонтална крива.

(4) Областите на приложение са дадени на фигура 89.

Фигура 90. Типове габарити на пътни връзки

(5) Пътните връзки в хоризонтални криви се проектират с едностранен напречен наклон на настилката в границите от 2,50 до 6,00 %, насочен към вътрешната страна на кривата. Големината на едностранния напречен наклон qk се определя в зависимост от стойностите на фигура 91.

(6) При преоформяне на напречния наклон на пътната повърхност за ос на въртене се приема десният ръб на настилката на пътната връзка. Допуска се в зависимост от конкретния случай с оглед по-добра плавност за ос на въртене да се използва оста или левият ръб на настилката. Преоформянето се извършва по дължината на преходната крива.

(7) Разпределителните платна се оформят с едностранен напречен наклон, насочен навън.

Фигура 91. Напречни наклони при пътни връзки

Чл. 142. (1) На входовете и изходите на пътния възел се проектират допълнителни ленти към пътното платно на автомагистралите и първокласните пътища за вливане и отливане на МПС към (от) транзитния транспортен поток.

(2) Допълнителните ленти се устройват за сметка на ивицата за принудително спиране или банкета при осигуряване на минимален банкет 1,00 m. Преминаването от директното платно към лентите за вливане или отливане се осъществява чрез преход L_пpex. с дължина на прехода за пътни възли I клас 70,00 m, съответно за пътни възли II клас - 60,00 m.

(3) Широчината на настилката на входовете и изходите е най-малко 3,50 m за автомагистрали и 3,00 m - за пътища от I клас.

(4) Входовете и изходите по правило получават напречния наклон на директното платно. В случай на противоположни напречни наклони (директното платно в хоризонтална крива) разликата (сборът) от напречните наклони не може да надвишава 5,00 %.

(5) Ако преди, респективно след върха на острова не могат да се избегнат сумарни наклони, по-големи от 5,00 %, участъкът се отделя от директното платно с плътна маркировъчна линия и участъците L_о и L_в се проектират извън него.

Чл. 143. (1) Изходите на пътните възли се проектират съгласно фигури 92 и 93.

Фигура 92. Изход при директни и индиректни връзки

Фигура 93. Изход при разпределително платно

(2) Дължината на участъка за отливане L₀ се определя съгласно таблица 32.

Таблица 32

Клас на пътния възел	L0 в m
	L0 препоръчително	L0 min	L0 изключение
І клас	200	170	150
ІІ клас	120	120	100

Чл. 144. (1) Дължината на участъка за L_заб в m се приема съгласно таблица 33 или се изчислява по формулата:

където:

V_о е скоростта при отливането в km/h;

80 km/h - за автомагистрали;

70 km/h - за пътища от І клас;

V_R - скоростта в хоризонтална крива в km/h с радиус след забавителната лента съгласно таблица 34;

b₃ = 2 m/s² - ускорението при забавяне.

Таблица 33

R в m	Автомагистрали Lзаб в m	Пътища от I клас Lзаб в m
< 40	110	80
< 60	100	70
< 80	90	60
< 120	80	50
< 150	70	40
< 200	50	30
< 250	30	-

Таблица 34

Напречен наклон q в %	R в m	VR в km/h
q = 6,00 %	40	30
	50	35
	60	40
	80	45
q = 4,00 %	120	50
	150	55
	200	60
	250	70

(2) Участъкът за забавяне L_заб завършва при върха на острова или при началото на циркулярната крива, ако то е преди върха на острова.

Чл. 145. (1) Параметърът на преходната крива А (фигури 92 и 93) се избира в границите А = 0,8 R ÷ R при индиректни връзки и А = 0,50 R ÷ R - при директни връзки.

(2) Забавителната лента при разпределителното пътно платно се оформя съгласно фигура 93. Радиусите се приемат R1 > 500 m, R2 > 1000 m и α > 6 gon.

(3) Изходи не се устройват в хоризонтални криви с R < 1500 m и в изпъкнали вертикални криви с R < 10 000 m.

Чл. 146. (1) Входовете при пътни възли се оформят съгласно фигури 94 и 95.

Фигура 94. Вход при директна и индиректна връзка

Фигура 95. Вход при разпределително платно

(2) Дължината на участъка за вливане в L_в се определя по таблица 35.

Таблица 35

Клас на пътния възел	Lв в m
	Lв препор	Lв min	Lв изкл
І клас	250	200	150
ІІ клас	250	200	150

(3) Участъкът започва от върха на острова или от началото на циркулярната крива, ако то е след върха на острова.

(4) Параметърът на преходната крива А се избира между А_преп = 80 m и А_min = 60 m при индиректни връзки и между А_преп = 100 m и А_min = 80 m - при директни връзки.

(5) Входовете при разпределителното пътно платно се оформят съгласно фигура 95, като радиусите са съответно R1 > 400 m, R2 > 1000 m, α < 14°.

(6) Входове не могат да се устройват от вътрешната страна на хоризонтални криви с R < 3000 m.

(7) Дължината на участъка за скосяване L_n се определя при условията за изчисление на уширение в прав участък.

Чл. 147. (1) Дължината на зоната на преплитане L_зп (фигура 96) се определя в зависимост от интензивността на движение (броя на автомобилите (N1 + N2), извършващи преплитането) по таблица 36.

Фигура 96. Зона на преплитане

Таблица 36

Дължина на зоната на преплитане

Lзп в m	Интензивност N1+N2 в МПС/h
	Vпр = 40 в km/h	Vпр = 60 в km/h
30	700	350
40	800	430
50	900	520
60	1 000	600
70	1 070	650
80	1 130	700
90	1 200	750
100	1 270	800
110	1 330	850
120	1 400	900
150	1 600	1 050
180	1 700	1 200
240	2 000	1 400

(2) Зоните на преплитане върху платното на автомагистрала (получени от индиректните връзки при "Пълна детелина") се отделят от лентите за транзитно движение чрез странична разделителна ивица и преплитането се осъществява върху разпределителното платно (фигура 97).

(3) Не се допускат зони на преплитане, при които се използва лента за транзитно движение от автомагистрала. Когато оформянето съгласно фигура 97 е невъзможно, се устройва допълнителна лента, отделена с плътна маркировъчна линия от лентите за транзитно движение, и към нея се оформя зоната на преплитане.

Фигура 97. Зона на преплитане към допълнителна лента, отделена от автомагистрала със странична разделителна ивица

Чл. 148. (1) Видимостта на пътните връзки се осигурява за проектните скорости в таблица 37, като същите се увеличават със:

1. 20 km/h - при V_пр< 60 km/h;

2. 10 km/h - при V_пр> 60 km/h.

(2) Разстоянията за видимост се определят съгласно таблица 37.

Таблица 37

Vпр в km/h	L в m
30	25
40	30
50	40
60	60
70	85
80	115

Забележка. V_пр е скоростта, увеличена съгласно ал. 1.

(3) Полето на видимост се осигурява така, че при входовете на пътните връзки върхът на триъгълния остров да се разпознава от разстояние 200 m, а при изходите на пътните връзки краят на ускорителната лента да се разпознава от разстояние 200 m.

(4) Триъгълният остров при входовете и изходите на пътните връзки трябва да е свободен от препятствия с оглед осигуряване на видимост.

Чл. 149. (1) Земното тяло се състои от следните елементи:

1. земна основа на пътната настилка;

2. земна основа на насип (естествена земна основа);

3. насип;

4. изкоп;

5. стабилизиращи и укрепителни конструкции;

6. отводнителни и дренажни съоръжения.

(2) Земна основа на пътната настилка при насип и изкоп е зоната непосредствено под настилката с дълбочина 0,50 m.

(3) Горната повърхност на земната основа на пътната настилка се нарича земно легло на настилката.

(4) Тялото на насип се подразделя на зони съгласно фигура 98, мерено от най-ниската точка на земното легло на пътната настилка, която се изпълнява с напречен наклон 4,00 ÷ 5,00 %:

1. зона А - горната част на насипа до дълбочина 0,50 m;

2. зона Б - частта от насипа в дълбочина от 0,50 до 4,00 m;

3. зона В - частта от насипа в дълбочина, по-голяма от 4,00 m.

(5) При насип земната основа на пътната настилка съвпада с неговата зона А.

Фигура 98. Зони при насип и изкоп

Чл. 150. (1) Елементите на земното тяло се оразмеряват в съответствие с Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г. за проектиране на строителните конструкции на строежите чрез прилагане на европейската система за проектиране на строителни конструкции (ДВ, бр. 2 от 2012 г.) (Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г.) в зависимост от категорията на строежа съгласно чл. 137, ал. 1 от Закона за устройство на територията.

(2) При проектиране на реконструкция или основен ремонт на пътища елементите на земното тяло се оразмеряват в съответствие с изискванията на тази наредба при спазване на чл. 1а от Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г.

Чл. 151. (1) При проектиране на елементите на земното тяло натоварването от пътен трафик се определя съгласно товарен модел LM 1 по БДС EN 1991-2 "Еврокод 1: Въздействия върху строителните конструкции. Част 2: Подвижни натоварвания от трафик върху мостове". Моделът LM 1 включва площни разпределени товари и тандем-система от двуосни съсредоточени товари. Тандем-системата може да бъде заместена с еквивалентен равномерно разпределен товар, приложен върху подходяща правоъгълна повърхност (т. 4.9.1 на БДС EN 1991-2).

(2) Допуска се прилагането на други товарни модели за превозни средства, регламентирани в БДС EN 1991-2, по задание на Възложителя в зависимост от конкретното натоварване от пътния трафик.

Чл. 152. За установяване на геотехнически проектни изисквания елементите на земното тяло се класифицират по геотехнически категории съгласно БДС EN 1997-1 "Еврокод 7: Геотехническо проектиране. Част 1: Основни правила", като отделни елементи могат да бъдат класифицирани в различни категории, както следва:

1. категория 1 - неголеми, опростени конструкции, за които е възможно основните проектни изисквания да се удовлетворят на базата на опит при наличие на достатъчни геотехнически проучвания;

2. категория 2 - обикновени типове конструкции, без трудни условия на фундиране или на натоварване, за които се изискват геотехнически данни и изчисления, за да се гарантира удовлетворяването на основните проектни изисквания;

3. категория 3 - конструкции, които не попадат в границите на категории 1 и 2 и изискват специални изследвания и решения (случаи на големи или необичайни конструкции, тежки почвени условия или натоварване, висока сеизмичност, неустойчиви площадки).

Чл. 153. (1) За оразмеряване на земното тяло предварително се извършва геотехническо проучване на терена, което включва полеви и лабораторни изследвания и като характер и обхват зависи от фазата на изследване (за идеен или за технически проект) и от геотехническата категория на отделните елементи на земното тяло. При провеждане на геотехническото проучване се спазват принципите за геотехнически данни, формулирани в т. 3 на БДС EN 1997-1, и принципите за изследвания и изпитвания на земна основа, формулирани в БДС EN 1997-2 "Еврокод 7: Геотехническо проектиране. Част 2: Изследване и изпитване на земната основа".

(2) Параметрите на инженерно-геоложкото и/или геотехническото проучване се уточняват в заданието на Възложителя за вида и обхвата на прединвестиционните проучвания съгласно чл. 245, ал. 1, т. 3.

(3) Резултатите от проучването по ал. 1 и 2 се представят в доклад, който съдържа информация за геология, геоморфология, сеизмичност, хидрогеология, история на площадката, както и оценка на тази информация.

(4) За специфични изследвания, свързани с проучването по ал. 1 и 2, които не са дефинирани в Наредба № РД-02-20-19 от 2011 г., се прилагат изискванията на тази наредба и цитираните в нея стандарти.

Чл. 154. На база на проучването по ал. 1 и 2 се изготвя последващ доклад за проектиране. Той съдържа анализ на геотехническите условия за строителство на проектните елементи, както и препоръки за проектиране на земното тяло. Докладът за проектиране включва и план за мониторинг, когато това се изисква.

Чл. 155. (1) Зоните на пътните изкопи, насипи и взаимствени изкопи се почистват от дървета, храсти, пънове, корени и друга растителност, както и от предмети и отпадъци.

(2) Корените на дърветата и храстите се премахват на дълбочина не по-малка от 0,60 m под нивото на естествената земна основа при насипите или под нивото на земното легло при изкопите. Корените на растителността се премахват на дълбочина не по-малка от 0,30 m под нивото на прилежащия терен в площите извън зоните на пътните изкопи и насипи, в обхвата на ограничителните ивици.

Чл. 156. (1) В зоната на земното тяло задължително се предвиждат изземването, складирането и съхраняването на хумусната почва, която е необходима за довършителни земни работи.

(2) Горният хумусен пласт на естествената земна основа се изкопава и отстранява по цялата му дълбочина, доказана в проекта или при конкретни измервания. Дълбочината на изкопаване е не по-малка от 0,15 m.

(3) Изкопаната хумусна почва се превозва и складира на депо на подходящо място или се влага по предназначение.

Чл. 157. Класификацията се отнася за почви и смеси от почви и зърнести материали, налични в земното тяло или предназначени за влагане в земното тяло.

Чл. 158. (1) Класификацията на почвите и материалите на земното тяло е в зависимост от зърнометричния състав и консистентните им граници съгласно таблица 38. Според тази класификация почвите се подразделят на следните групи и подгрупи: А-1 (A-1-a, А-1-в), A-2 (A-2-4, A-2-5, A-2-6, A-2-7), А-3, A-4, A-5, A-6 и A-7 (A-7-5 и A-7-6).

(2) Почви с високо съдържание на органични вещества (торф, торфени наноси) могат да бъдат класифицирани като група А-8. Класифицирането им се основава на визуална оценка и не зависи от зърнометричния състав и консистентните им граници. Тези почви се характеризират с висока степен на деформируемост и ниска носимоспособност.

(3) Групите почви по ал. 1 съдържат следните пет фракции:

1. валуни (скални късове) - материалът, задържан на сито с размер на отворите 75 mm;

2. чакъл - материалът, преминал през сито с размер на отворите 75,00 mm и задържан на сито с размер на отворите 2,00 mm;

3. едър пясък - материалът, преминал през сито с размер на отворите 2,00 mm и задържан на сито с размер на отворите 0,425 mm;

4. дребен пясък - материалът, преминал през сито с размер на отворите 0,425 mm и задържан на сито с размер на отворите 0,063 mm;

5. прах и глина - материалът, преминал през сито с размер на отворите 0,063 mm.

(4) Определението "прахов" се поставя към едрозърнести и дребнозърнести почви, когато техният показател на пластичност I_p е по-малък или равен на 10,00 % (групи А-2-4, А-2-5, А-4 и А-5).

(5) Определението "глинест" се поставя към едрозърнести и дребнозърнести материали, когато техният показател на пластичност I_p е по-голям или равен на 11,00 % (групи А-2-6, А-2-7, А-6 и А-7).

(6) Скалите в зависимост от коефициента на размекване (K_рз) се делят на неразмекващи се - при K_рз ≥ 0,75, и на размекващи се - при K_рз < 0,75.

(7) Коефициентът на размекване е отношението на якостта на натиск на скалата във водонапито състояние (R₂) към якостта на натиск във въздушно сухо състояние (R₁).

(8) Якостта на натиск на скалата се определя в съответствие с БДС EN 12 372 "Методи за изпитване на естествени скални материали. Определяне на якост на огъване под въздействие на концентриран товар", а нейното състояние - в съответствие с БДС 12 159 "Скални строителни материали. Методи за определяне на естествена влажност, водопопиваемост, водонасищане, коефициент на насищане и водоотдаване".

Таблица 38

Класификация на почви и смеси от почви и зърнести материали

Обща класификация	Зърнести материали (35 % или по-малко частици, преминали през сито 0,063 mm)							Прахово-глинести материали (35 % или повече частици, преминали през сито 0,063 mm)
Групова класификация	А-1		А-3	А-2				А-4	А-5	А-6	А-7
	А-1-а	А-1-в		А-2-4	А-2-5	А-2-6	А-2-7				А-7-5
											А-7-6
Зърнометричен състав (преминали тегловни проценти) през сито:
2,000 mm	не повече от 50
0,425 mm	не повече от 30	не повече от 50	не по-малко от 51
0,063 mm	не повече от 15	не повече от 25	не повече от 10	не повече от 35	не повече от 35	не повече от 35	не повече от 35	не по-малко от 36	не по-малко от 36	не по-малко от 36	не по- малко от 36
Характеристики на фракцията, преминала през сито 0,425 mm, граница на протичане WL, %				не повече от 40	не по-малко от 41	не повече от 40	не по-малко от 41	не повече от 40	не по-малко от 41	не повече от 40	не по-малко от 41
Показател на пластичност Ip, %	не повече от 6		не пластични	не повече от 10	не повече от 10	не по-малко от 11	не по-малко от 11	не повече от 10	не повече от 10	не по-малко от 11	не по-малко от 11
Кратко описание	скални късове, чакъл и пясък		фин пясък	прахов или глинест чакъл и пясък				прахови почви		глинести почви
Обща оценка като земна основа	отлична до добра							средна до лоша

Забележки:

1. Показателят на пластичност I_p за подгрупа А-7-5 е равен или по-малък от границата на протичане w_L минус 30.

2. Показателят на пластичност I_p за подгрупа А-7-6 е по-голям от границата на протичане w_L минус 30.

Чл. 159. (1) Материалът, получен от изкоп и принадлежащ към групите А-1 и А-2, е подходящ за изграждане на тялото на насипа.

(2) При изкоп на материали от групи А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7 за всеки отделен случай се преценява дали да се складират на депо, или след подобряване на физико-механичните им характеристики чрез стабилизация да се вложат в някоя от зоните на насипа.

Чл. 160. Почвите, които не отговарят на изискванията за годност при извършване на земни работи, са:

1. почви от група А-8 на груповата класификация;

2. почви в замръзнало състояние;

3. глини с граница на протичане w_L ≥ 45 %, определена с "паничка на Casagrande" съгласно метода за определяне на границата на протичане на почви (приложение № 15), или с показател на пластичност I_p ≥ 27 %, получен съгласно метода за определяне на границата на източване и на показателя за пластичност на почви (приложение № 16);

4. несвързани почви с водно съдържание, превишаващо с повече от 10,00 % оптималното водно съдържание;

5. свързани почви с водно съдържание, превишаващо с повече от 5,00 % оптималното водно съдържание;

6. почви, склонни към самозапалване;

7. почви с опасни физични и химични характеристики, изискващи специални мерки за изкопаване, обработка, складиране, транспортиране и депониране.

Чл. 161. (1) За изграждане на зона А на земното тяло при насип за автомагистрали, скоростни пътища и пътища I клас се използват почви и материали от група А-1, а за останалите класове пътища - от групи А-1, А-2-4 и А-2-5. Използваните почви и материали трябва да отговарят на техническите изисквания, посочени в таблица 39.

(2) В зона А на земното тяло не се допуска използването на разпадащи се (размекващи се) при контакт с вода скални материали (мергели, аргелити и др.).

(3) На почви и зърнести материали при оптимално водно съдържание за различните степени на уплътняване се провежда изпитване на носимоспособността по метода за определяне на калифорнийския показател за носимоспособност на почвата (CBR) съгласно приложение № 17.

Таблица 39

№ по ред	Наименование на показателя	Ед. мярка	Стандартизационен документ за провеждане на изпитването	Гранична стойност в зависимост от категорията на движение
				много леко, леко и средно	тежко и много тежко
1.	Максимален размер на зърната	mm	БДС EN ISO 17892-4 Геотехнически изследвания и изпитвания. Лабораторни изпитвания на почвите. Част 4: Определяне на зърнометричния състав	не по-голям от 75	не по-голям от 75
			БДС EN 933-1 Изпитвания за определяне на геометричните характеристики на скалните материали. Част 1: Определяне на зърнометричния състав. Метод чрез пресяване
2.	Водно съдържание	%	БДС EN ISO 17892-1 Геотехнически изследвания и изпитвания. Лабораторни изпитвания на почвите. Част 1: Определяне съдържанието на вода	да не се различава с повече от 3 % от оптималното водно съдържание (Wopt ± 3 %)	да не се различава с повече от 3 % от оптималното водно съдържание (Wopt ± 3 %)
3.	Съдържание на напълно заоблени зърна	%	БДС EN 933-5 Изпитвания за определяне на геометричните характеристики на скалните материали. Част 5: Определяне на процентното съдържание на частици с натрошени и раздробени повърхности в едри скални материали	декларирана стойност	не по-голямо от 70
4.	Калифорнийски показател за носимоспособност CBR, определен след четиридневно киснене на почвени проби във вода, уплътнени до плътност, равна на 95 % от максималната обемна плътност за скелета на почвата	%	БДС EN 13286-47 Несвързани и хидравлично свързани смеси. Част 47: Метод за изпитване за определяне на Калифорнийския показател за носимоспособност (CBR), показателя за непосредствена носимоспособност и линейното набъбване; Приложение № 17 Метод за определяне на Калифорнийския показател за носимоспособност (CBR).	не по-малък от 20	не по-малък от 30
5.	Съдържание на обща сяра	%	БДС EN 1744-1 Изпитвания за определяне на химични характеристики на скални материали. Част 1: Химичен анализ
	- добавъчни материали, различни от въздушно охладена доменна шлака			не по-голямо от 1	не по-голямо от 1
	- въздушно охладена доменна шлака			не по-голямо от 2	не по-голямо от 2
6.	Съдържание на киселинно-разтворими сулфати	%	БДС EN 1744-1 Изпитвания за определяне на химични характеристики на скални материали. Част 1: Химичен анализ
	- добавъчни материали, различни от въздушно охладена доменна шлака			не по-голямо от 0,2	не по-голямо от 0,2
	- въздушно охладена доменна шлака			не по-голямо от 1	не по-голямо от 1
7.	Съдържание на водоразтворими соли	%	БДС EN 1744-1 Изпитвания за определяне на химични характеристики на скални материали. Част 1: Химичен анализ
	- сулфати			не по-голямо от 1,3	не по-голямо от 1,3
	- хлориди			не по-голямо от 8	не по-голямо от 8
8.	Максимално увеличаване на обема на несвързани скални материали от стоманодобивна шлака	%	БДС EN 1744-1 Изпитвания за определяне на химични характеристики на скални материали. Част 1: Химичен анализ	-	не по-голямо от 10
9.	Съдържание на неорганични вещества	%	БДС EN 1744-1 Изпитвания за определяне на химични характеристики на скални материали. Част 1: Химичен анализ	не се допуска	не се допуска
			БДС EN 11302 Почви строителни. Методи за определяне на органични вещества

Чл. 162. (1) За изпълнението на насипа в зони Б и В се използват почви и материали от групите А-1, А-2 или други почви и материали, които отговарят на техническите изисквания, посочени в таблица 40.

(2) Почви и материали от групи А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7, които са извън обхвата на чл. 160, могат да се влагат в някоя от зоните на насипа след подобряване на физико-механичните им характеристики чрез подходяща стабилизация.

Таблица 40

№ по ред	Наименование на показателя	Ед. мярка	Стандартизационен документ за провеждане на изпитването	Гранична стойност
1.	Максимален размер на зърната	mm	БДС EN ISO 17 892-4 Геотехнически изследвания и изпитвания. Лабораторни изпитвания на почвите.Част 4: Определяне на зърнометричния състав	не по-голям от 200
			БДС EN 933-1 Изпитвания за определяне на геометричните характеристики на скалните материали. Част 1: Определяне на зърнометричния състав. Метод чрез пресяване
2.	Водно съдържание	%	БДС EN ISO 17 892-1 Геотехнически изследвания и изпитвания. Лабораторни изпитвания на почвите. Част 1: Определяне съдържанието на вода	да не се различава с повече от 3 % от оптималното водно съдържание (Wopt ± 3 %)
3.	Калифорнийски показател за носимоспособност CBR, определен след четиридневно киснене на почвени проби във вода, уплътнени до плътност, равна на 95 % от максималната обемна плътност за скелета на почвата	%	БДС EN 13286-47 Несвързани и хидравлично свързани смеси. Част 47: Метод за изпитване за определяне на Калифорнийския показател за носимоспособност (CBR), показателя за непосредствена носимоспособност и линейното набъбване; Приложение № 17 Метод за определяне на Калифорнийския показател за носимоспособност (CBR).	не по-малък от 5
4.	Съдържание на водоразтворими соли	%	БДС EN 1744-1 Изпитвания за определяне на химични характеристики на скални материали. Част 1: Химичен анализ
	- сулфати			не по-голямо от 4
	- хлориди			не по-голямо от 8
5.	Съдържание на неорганични вещества	%	БДС EN 1744-1 Изпитвания за определяне на химични характеристики на скални материали. Част 1: Химичен анализ	не се допуска
			БДС EN 11302 Почви строителни. Методи за определяне на органични вещества

Чл. 163. (1) При пътища с категория на движението "много леко", "леко" и "средно" съгласно Наредба № РД-02-20-19 от 2012 г. за поддържане и текущ ремонт на пътищата (ДВ, бр. 91 от 2012 г.) се допуска зона Б и зона В на насипа да се оформят като ядро от еднороден материал, защитено от зона А и от периферен пласт с минимална дебелина 0,50 m, съгласно фигура 99.

(2) В ядрото на насипа могат да се влагат размекващи се скални материали с максимален размер до 120 mm. Зона А се изпълнява от почви и материали, отговарящи на изискванията, посочени в чл. 161, а периферният пласт - от стабилизирани по подходящ начин почви, така че да не се допуска проникване на вода в ядрото.

(3) В ядрото на насипа могат да се влагат почви А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7. Зона А и периферният пласт се изпълняват от стабилизирана по подходящ начин почва, така че да не се допуска проникване на вода в ядрото. По аналогичен начин се стабилизира и естествената земна основа на насипа на дълбочина 0,25 ÷ 0,30 m.

Фигура 99. Тяло на насип с оформено ядро от еднороден материал, защитено от зона А и от периферен пласт

Чл. 164. При изграждане на дренажен пласт в основата на насипа материалът, с който той се изпълнява, може да е пясък, чакъл, трошен камък или смеси от тях (група А-1), като се спазват следните изисквания:

1. максималният размер на зърната е не по-голям от 100 mm;

2. преминалото количество фракция през сито 0,063 mm е не повече от 10,0 % по маса;

3. коефициентът на разнозърност (d₆₀/d₁₀) е не по-малък от 10,0.

Чл. 165. При изграждане на насип до или върху водостоци и тръбни дренажи за обратната засипка се използва материал от група А-1, който отговаря на следните изисквания:

1. максималният размер на зърната е не по-голям от 0,063 mm;

2. преминалото количество фракция през сито 0,063 mm е не повече от 15,0 % по маса;

3. коефициентът на разнозърност (d₆₀/d₁₀) е не по-малък от 10,0;

4. отклонението на водното съдържание не трябва да се различава с повече от 3,00 % от оптималното водно съдържание (mod w_{opt, Pr} ± 3,00 %), получено съгласно БДС EN 13 286-2 "Несвързани и хидравлично свързани смеси. Част 2: Методи за изпитване за определяне на стандартна плътност при оптимално водно съдържание в лабораторни условия. Уплътняване по Proctor", или БДС 17 146 "Почви строителни. Определяне на максималната плътност на скелета и оптималното водно съдържание на почвите. Метод по Проктор";

5. когато естествената земна основа при път в изкоп е изградена от скални материали, които не се разпадат или размекват при контакт с вода, тя е подходяща за земно легло на пътната настилка.

Чл. 166. Когато през зимния период земната основа на пътната настилка е под въздействието на отрицателни температури, почвите, които я изграждат, трябва да отговарят на допълнителни изисквания за мразоустойчивост.

Чл. 167. (1) За почвите и материалите, вграждани в земното тяло, се провежда лабораторно изпитване по метода "модифициран Proctor" и се определят параметрите максимална обемна плътност на скелета на почвата mod ρ_{d, Pr} и оптимално водно съдържание mod w_{opt, Pr} съгласно БДС EN 13 286-2 или БДС 17 146.

(2) Плътността на почвите и материалите при вграждането им в земната основа на пътната настилка, в тялото на насипа и в основата на насипа се дефинира чрез степента на уплътняване mod k_Pr съгласно БДС 17 146:

mod k_Pr = ρ_d / mod ρ_d, _Pr (20),

където:

ρ_d е обемната плътност на скелета на уплътнената на място почва.

(3) Степента на уплътняване на земната основа на пътната настилка при насип и изкоп е със стойност не по-малка от 95 % (mod k_Pr ≥ 0,95).

(4) Степента на уплътняване за цялата височина на насипа, във всички насипни площи, включително банкети и откоси, е със стойност не по-малка от 95 % (mod k_Pr ≥ 0,95).

(5) При насипи с височина, по-голяма от 0,50 m, естествената земна основа под пълната широчина на насипа се уплътнява до степен не по-малка от 93 % (mod k_Pr ≥ 0,93), на дълбочина не по-малка от 0,25 m.

(6) При насипи с височина, по-малка от 0,50 m, естествената земна основа под пълната широчина на насипа се уплътнява до степен не по-малка от 95 % (mod k_Pr ≥ 0,95), на дълбочина не по-малка от 0,25 m.

(7) В случай че почвата в естествената земна основа не отговаря на изискванията за годност съгласно чл. 160, тя се отстранява на дълбочина 0,50 m и се заменя с материал, отговарящ на изискванията по чл. 159, или се стабилизира на място за постигане на необходимите физико-механични характеристики.

Чл. 168. (1) Плътността на вложените в земното тяло свързани почви се определя по метода "режещ пръстен", а при несвързани - чрез заместващ пясък съгласно метода за определяне на обемната плътност на строителни почви на място чрез заместващ пясък (приложение № 18).

(2) Постигнатата плътност на място се контролира за всеки положен пласт на насипа. Честотата на вземане на пробите е една проба на не повече от 50 m дължина на участъка или на всеки 300 m³ уплътнена маса за автомагистрали, скоростни пътища и пътища I клас и на не повече от 200 m дължина на участъка или на всеки 1000 m³ уплътнена маса за останалите пътища.

(3) Изпитванията за определяне на достигнатата степен на уплътняване се извършват на произволно посочено място и за цялата уплътнена площ в посочения участък. Всеки пласт се счита за уплътнен, когато не повече от 10,00 % от взетите проби показват плътност, по-малка от необходимата, като разликата между необходимата и получената плътност за тези проби е не по-голяма от 2,00 % за пластове, изпълнявани на автомагистрали и скоростни пътища, и 3,00 % за други пътища.

(4) Допълнителен контрол на плътността се провежда на всеки уплътнен пласт от насип около водостоците, конусите на мостовете и зад устоите им.

Чл. 169. (1) При изпълнение на насипни работи със скални материали не се допуска влагане на скални късове с размер, по-голям от 2/3 от проектната дебелина на пласта.

(2) Когато в насипа или в отделни негови зони се предвижда вграждане на едрозърнести слабосвързани почви и скални материали, които съдържат зърна, по-големи от 63 mm, вместо плътността се проверяват модулите на еластичност и на деформация на материала чрез натоварване с кръгла плоча съгласно БДС 15 130 "Почви строителни. Определяне на еластичния и деформационен модул чрез натоварване с кръгла плоча". В този случай степента на уплътняване се определя опитно на място чрез уплътняване на опитен пласт с вибрационни и тежки пневматични статични валяци. Дебелината на уплътнявания опитен пласт е променлива. За уплътнена се счита тази дебелина, за която максималното слягане (затихнало след няколко преминавания на уплътнителните машини), измерено по геодезичен начин, е не по-голямо от 3,00 % от съответната дебелина на уплътнения пласт. Изчислява се отношението Е₂/Е₁, където Е₂ и Е₁ са модулите на деформация при втори и първи цикъл на натоварване. За автомагистрали и скоростни пътища това отношение е не по-голямо от установеното на място за опитния пласт и не превишава 2,00 - за зона А, 2,50 - за зона Б, и 2,20 - за зона В на насипа. За останалите пътища се спазват следните изисквания:

1. за пътища с прогнозен трафик над един милион броя еквивалентни оразмерителни оси отношението Е₂/Е₁ е не по-голямо от посочените гранични стойности за отделните зони на насипа;

2. за пътища с прогнозен трафик под един милион броя еквивалентни оразмерителни оси отношението Е₂/Е₁ е не по-голямо от 2,50 - за всички зони на насипа.

(3) За доказване на отношението Е₂/Е_1,, се провежда изпитване върху опитен участък, при което се уточнява и технологията на уплътняване. В случай че е възможно постигането на стойност на отношението Е₂/Е₁, по-малка от посочените стойности за съответните случаи в ал. 2, меродавна е получената стойност на опитния участък.

(4) Честотата на изпитванията при натоварване с кръгла плоча е едно изпитване на не повече от 200 m.

(5) Изпитването с натискова плоча за определяне на модулите на еластичност и на деформация и степента на уплътняване може да се извърши и за свързани и несвързани почви, които съдържат зърна, по-малки от 63 mm.

Чл. 170. (1) Ако почвата в земната основа на пътната настилка при изкоп не отговаря на изискванията за годност при извършване на земни работи съгласно чл. 160, тя се отстранява на дълбочина 0,50 m и се заменя с друга, отговаряща на изискванията за зона А, след което се уплътнява до достигане на необходимата степен на уплътняване съгласно чл. 167.

(2) Материалът от земната основа на настилката при изкоп се отстранява на дълбочина 0,50 m, когато той спада към размекващите се скали. На негово място се вгражда почва, отговаряща на критериите за зона А съгласно чл. 161 и 167.

Чл. 171. (1) Дъната на всички изкопи за съоръжения и водостоци, които се засипват отново, както и всички насипи в подстъпите към съоръжения се уплътняват до степен не по-малка от 98 % (mod k_Pr ≥ 0,98), на разстояние най-малко 5,00 m преди и след съоръжението, мерено от горната му част.

(2) Обратна засипка с дебелина над един метър върху водосток се уплътнява до степен не по-малка от 95 % (mod k_Pr ≥ 0,95), а при дебелина под един метър - не по-малка от 98 % (mod k_Pr ≥ 0,98).

Чл. 172. (1) Когато в основата на насипа се предвижда дрениращ пласт за ускоряване на консолидационния процес, същият се уплътнява до степен не по-малка от 95 % (mod k_Pr ≥ 0,95).

(2) Когато в дрениращия пласт по ал. 1 се използват едрозърнести почви и скални материали с диаметър на зърната, по-голям от 63 mm, се проверяват модулите на еластичност и на деформация на материала чрез натоварване с кръгла плоча съгласно чл. 169, ал. 2.

Чл. 173. Водното съдържание на почвите, вграждани в земното тяло, не трябва да се различава с повече от 3,00 % от оптималното водно съдържание (mod w_{opt, Pr} ± 3,00 %), получено съгласно БДС EN 13 286-2 или БДС 17 146.

Чл. 174. (1) Оразмеряването на пътните насипи за устойчивост включва проверки за крайни гранични състояния за тялото на насипа при неговото взаимодействие с естествената земна основа и прилежащи (съществуващи и проектни) конструкции и съоръжения.

(2) Задължително конструктивно изискване, свързано с устойчивостта на насипи върху естествена земна основа с наклон, по-голям от 1:5, е преди полагане на насипа повърхността на основата да се оформи чрез изсичане на стъпала с размери:

1. широчина - 1,00 ÷ 3,00 m;

2. височина - до 1,00 m;

3. напречен наклон на стъпалото - 1,00 ÷ 2,00 % по направление на наклона на ската.

(3) При оразмеряване на насип по ал. 1 се отчитат всички фактори, влияещи върху неговото поведение, като влошаване качеството на насипа вследствие на големи транспортни товари, влияние на строителни процеси, климатични влияния, изменения на околната среда и т.н.

Чл. 175. Дефинира се активна зона на напреженията и деформациите в естествената земна основа на насипа. Нейната дълбочина Н_а най-точно се определя с числен модел на взаимодействието на насипа и естествената земна основа с отчитане на еласто-пластичното поведение на почвата и изменението на нейната коравина в дълбочина. Допуска се Н_а ориентировъчно да се определя като дълбочината, за която е изпълнено условието:

σ_z ≤ 0,5.σ_γ (21),

където:

σ_z е вертикалното напрежение в естествената земна основа от теглото на насипа;

σ_γ - вертикалното напрежение от геоложки товар.

Чл. 176. Естествената земна основа на насипа се класифицира като "здрава", ако е изградена от скали, които имат якост на натиск във водонаситено състояние R_c > 50 MPa, коефициент на размекване К_рз > 0,75 и степен на изветряване К_{с изв.} > 0,80, от сбити скални наслаги и от почви от групите А-1, А-2-4, А-2-5, при отсъствие на почвени води в активната зона Н_а.

Чл. 177. Наклоните на откосите на насип се определят на базата на изследване за обща устойчивост на насипа, проведено в съответствие с чл. 179 и 180. Допуска се прилагането на опростени решения за случаите, регламентирани в чл. 178.

Чл. 178. (1) Наклоните на откосите на насип с височина до 4,00 m, измерена във външния ръб на банкета от страна на по-ниската част на терена, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при наклон на естествената земна основа не по-голям от 1:5, независимо от вида на изграждащите я почви, могат да се предписват по типови решения в съответствие с данните от таблица 41.

Таблица 41

Клас на пътя	Едрозърнести, слабо свързани почви и скални материали	Прахов чакъл и пясък	Глинест чакъл и пясък, фин пясък, прахови почви, глинести почви
	група А-1	групи А-2-4, А-2-5	групи А-2-6, А-2-7, А-3, А-4, А-5, А-6, А-7
автомагистрали и скоростни пътища	1:1,50	1:1,75	1:2,00
I клас	1:1,50	1:1,75	1:1,75
II клас	1:1,50	1:1,50	1:1,75
III клас	1:1,50	1:1,50	1:1,50
местни и общински пътища	1:1,50	1:1,50	1:1,50

(2) Наклоните на откосите на насип с височина от 4,00 до 10,00 m, измерена във външния ръб на банкета от страна на по-ниската част на терена, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при наклон на естествената земна основа не по-голям от 1:5 и когато тази основа е "здрава" според критериите, посочени в чл. 176, могат да се оразмеряват с помощта на таблични данни и номограми (приложение № 19) - при изграждащи насипа почви и материали от групите А-1, А-2 и/или стабилизирани почви и материали от групите А-3, А-4, А-5, А-6 и А-7.

(3) При определяне на наклоните на откосите по ал. 2 натоварването от пътен трафик се симулира чрез увеличаване на височината на насипа с дебелината на фиктивен почвен пласт в горната част на насипа, предизвикващ еквивалентно на пътния трафик натоварване.

Чл. 179. (1) Изследването за обща устойчивост на насип се извършва по чл. 180, като първоначално се приема геометрията на откосите, при което на всеки 5,00 ÷ 6,00 m по височина се предвиждат берми с широчина не по-малка от 2,00 m, след което се прилага изчислителен метод за проверка на устойчивостта. Проверяват се всички меродавни форми на разрушение, които могат да бъдат:

1. глобални хлъзгателни повърхнини, преминаващи през тялото на насипа от върха до основата на откоса, тангиращи с естествената земна основа (проявява се при здрава естествена земна основа);

2. глобални хлъзгателни повърхнини, преминаващи през тялото на насипа от върха до основата на откоса, навлизащи в естествената земна основа (проявява се при слаба естествена земна основа);

3. локални хлъзгателни повърхнини по височина на откоса.

(2) При наличие на хидростатично ниво на почвените води в естествената земна основа на насипа в изследването за устойчивост по глобални хлъзгателни повърхнини се отчита подемната сила във водонаситените пластове.

(3) При изграждане на водопонизителна система в земното тяло в изследването за устойчивост по глобални хлъзгателни повърхнини се отчита действието на хидродинамичния натиск и на подемната сила в пластовете под депресионната крива.

Чл. 180. (1) За изследване на общата устойчивост на откосни почвени масиви се прилагат равнинни или пространствени изчислителни модели.

(2) При изчислителни ситуации от статично действащи товари се прилагат следните методи за съставяне на изчислителен модел за обща устойчивост:

1. ламелни методи по теория на граничното равновесие за хлъзгане по кръгово-цилиндрична хлъзгателна повърхнина или по повърхнина с произволно очертание; препоръчват се методите, които отчитат междуламелните сили и боравят със силово и моментово равновесно условие (методи на Spencer, Morgenstern-Price).

2. блокови методи по теория на граничното равновесие - подходящи са при равнинно хлъзгане;

3. метод на редукция на якостта на срязване на почвата при модел на почвения масив по крайни елементи - получава се потенциалният механизъм на разрушение и оценка на сигурността срещу загуба на устойчивост на базата на анализ на напрегнатото и деформирано състояние и якостта на срязване на почвата.

(3) При сеизмична изчислителна ситуация общата устойчивост на откосни почвени масиви се изследва с помощта на следните методи (т. 4.1.3.3 БДС EN 1998-5 "Еврокод 8: Проектиране на конструкциите за сеизмични въздействия. Част 5: Фундаменти, опорни конструкции и геотехнически аспекти"):

1. методите според ал. 2, когато сеизмичното въздействие се представя чрез квазистатични инерционни сили F_H и F_V, действащи съответно в хоризонтално и вертикално направление и приложени в центъра на тежестта на хлъзгащата се почвена маса; силите F_H и F_V се определят съгласно т. 4.1.3.3 на БДС EN 1998-5;

2. по теорията на Newmark за определяне на перманентните премествания на откосния почвен масив, на базата модел на корав хлъзгащ се блок върху основа, намираща се в гранично състояние; перманентните премествания са акумулираните премествания в масива за отделните кратки интервали от времето на земетръсното въздействие, когато ускоренията в хлъзгащата се част от масива превишават критичното ускорение а_с, съответстващо на равенство между хлъзгащите и задържащите сили; анализът за перманентни премествания се провежда с помощта на подходящ софтуер или се ползват опростени алгоритми с графично представени решения; оценката за устойчивостта на откоса е по деформационен критерий;

3. динамичен анализ на почвения масив по метод на крайните елементи (МКЕ); при този анализ сеизмичното въздействие се представя най-често с акселерограма или със спектър на реагиране; оценката за устойчивостта на масива се извършва по деформационен критерий въз основа на получената функция на преместванията във времето; анализът позволява отчитане на комплексни фактори и получаване на прецизни решения; динамичният анализ се прилага при опасност от възникване на висок порен натиск или значителна деградация на коравината на почвата.

Чл. 181. (1) Изследването за устойчивост на естествената земна основа на насип включва проверки за следните крайни гранични състояния:

1. загуба на обща устойчивост при формиране на едностранни или двустранни хлъзгателни повърхнини на изтласкване на почвата от естествената земна основа встрани от насипа;

2. загуба на обща устойчивост при хлъзгане по контактната повърхност между насип и естествена земна основа при насип, изграден върху наклонен терен;

3. загуба на обща устойчивост при хлъзгане по контактна повърхност между два пласта от естествената земна основа при насип, изграден върху терен с почвени пластове, залягащи под наклон;

4. формиране на големи пластични зони в естествената земна основа под петите на откосите на насипа.

(2) Проверките за обща устойчивост по т. 1, 2 и 3 на ал. 1 се извършват по методите, описани в чл. 180.

(3) За определяне на пластичните зони в естествената земна основа по т. 4 на ал. 1 се прилагат следните изчислителни методи:

1. метод на φ_k-линиите, при който насипът се замества с трапецовиден разпределен товар, напреженията в земната основа се определят по аналитични формули по теорията на линейнодеформируема среда, а пластичните зони се установяват по критерий на Mohr-Coulomb;

2. чрез по-точни числени решения по МКЕ на системата насип/естествена земна основа с използване на подходящи физични (конститутивни) модели за материалите.

(4) При строителство на насип върху естествена земна основа под нивото на почвените води, в границите на активната зона, трябва да се отчете редукцията на якостта на срязване на тези почви вследствие на генерирания порен натиск от теглото на положените пластове от насипа, определен от консолидационен анализ. От проверките за устойчивост на естествената земна основа се установяват темповете на строителство на насипа с цел осигуряване на време за достатъчно разсейване на порния натиск.

(5) При доказано наличие на зони на втечняване в естествената земна основа съгласно чл. 182, ал. 3, в изследванията за обща устойчивост на естествената земна основа, зоните на втечняване се отчитат, като за тях якостните параметри на почвата се приемат φ = 0,00° и с = 0,00.

(6) В естествената земна основа се допускат пластични зони с дълбочина не по-голяма от 0,05. В, където В е широчината на основата на насипа. При необходимост пластичните зони "се затварят" чрез изграждане на контрабанкети.

Чл. 182. (1) Крайните гранични състояния, които са свързани с хидравличната устойчивост на насипа и естествената земна основа, са следните:

1. суфозионно разрушаване при отводняване на земното тяло;

2. втечняване на водонаситена земна основа на насип при земетръсно въздействие;

3. разрушаване на насипа, причинено от повърхностна ерозия или отмиване.

(2) Проверката за суфозионно разрушаване се удовлетворява при изпълнение на неравенството:

I_d ≤ I_cr / γ_{R, I} (22),

където:

I_d е действителен хидравличен градиент;

I_cr - критичен хидравличен градиент, при който настъпва извличане на почвени частици;

γ_{R, I} - частен коефициент за критичния хидравличен градиент, който се приема със стойност от 1,50 до 3,00,

или на неравенството:

v_d ≤ v_cr / γ_{R, v} (23),

където:

v_d е действителната скорост на движение на водата в почвата;

v_cr - критичната скорост;

γ_{R, v} - частен коефициент за критичната скорост, който се приема със стойност от 1,50 до 3,00.

(3) Устойчивостта срещу втечняване е необходимо да се доказва, когато естествената земна основа на насипа е изградена от дебели пластове рохък пясък, със или без съдържание на глинести частици и нивото на почвените води е близо до основата на насипа. Устойчивостта срещу втечняване е осигурена при удовлетворяване на неравенството:

τ_е ≤ τ_{е, l} / γ_{R, τ} (24),

където:

τ_е е еквивалентното циклично напрежение на срязване, към което се привежда напрежението на срязване от земетръс;

τ_{е, l} - цикличното напрежение на срязване, при което се поражда втечняване;

γ_{R, τ} = 1,35 - частен коефициент за цикличното напрежение на срязване.

Величините τ_е и τ_{е, l} се определят в съответствие с т. 4.1.4 на БДС EN 1998-5.

(4) За оценка на устойчивостта срещу повърхностна ерозия и отмиване се дефинира зърнометричен филтрационен критерий за материала на насипа. В случай че този критерий не е изпълнен, се предприемат защитни мероприятия.

Чл. 183. Устойчивостта на изкопи и естествени склонове в обсега на земното тяло на пътя се доказва с извършване на проверки за крайни гранични състояния, при отчитане на съвместната работа на почвения масив с прилежащи (съществуващи и проектни) конструкции и съоръжения.

Чл. 184. Наклоните на откосите на изкопи се определят на базата на изследване за обща устойчивост за меродавни изчислителни ситуации, проведено по методите, посочени в чл. 180. Допуска се прилагането на опростени решения за случаите, регламентирани в чл. 185 и 186.

Чл. 185. (1) Наклоните на откоси на изкопи с дълбочина до 4,00 m, мерено във външния ръб на банкета от страна на по-високата част на естествената земна основа, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при отсъствие на почвени води на дълбочина до 10,00 m под контурите на напречния профил на изкопа и при еднородност на геоложкия строеж, могат да се предписват по типови решения в съответствие с данните от таблица 42. За случай на нееднороден геоложки строеж на изкопа таблица 42 може да се ползва, като за всяка почвена разновидност се прилага съответният наклон.

(2) При изкопи в неизветрели и слабо изветрели скали типовите решения за наклони на откоса (втора колона на таблица 42) са валидни и за височина над 4,00 m, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g.

(3) Всички видове почви в таблица 42 се доказват при извършване на инженерно-геоложките проучвания.

(4) Данните от таблица 42 могат да се използват и при високи почвени води, при условие че в инвестиционния проект е предвидено отводняване на откосите.

Таблица 42

Клас на пътя	Скала, неизветряла и слабо изветряла	Скала, силно изветряла, включително едрозърнести почви	Прахов чакъл и пясък	Глинест чакъл и пясък, фин пясък, прахови почви, глинести почви
		група А-1	групи А-2-4, А-2-5	групи А-2-6, А-2-7, А-3, А-4, А-5, А-6, А-7
автомагистрали и скоростни пътища	10:1 - 5:1	5:1 - 1:1	1:1 - 1:1,5	1:1,5 - 1:1,75
I клас	10:1 - 5:1	5:1 - 1:1	1:1 - 1:1,5	1:1,5 - 1:1,75
II клас	10:1 - 5:1	5:1 - 1:1	1:1 - 1:1,5	1:1,5 - 1:1,75
III клас	90° - 5:1	5:1 - 1,5:1	1:1 - 1:1,3	1:1,5
местни и общински пътища	90° - 5:1	5:1 - 1,5:1	1:1 - 1:1,3	1:1,5

(5) Състоянието на скалата - неизветряла, слабо изветряла и силно изветряла, се приема съгласно таблица 43 в зависимост от коефициента на изветряване K_{k, изв}.

Таблица 43

Коефициент на изветряване Kk, изв	Състояние на скалата
0,00˂ Kk, изв ≤ 0,50	неизветряла
0,50˂ Kk, изв ≤ 0,75	слабо изветряла
0,75˂ Kk, изв ≤ 1,00	силно изветряла

(6) Коефициентът на изветряване K_{k, изв} се определя чрез изпитване на износване по метода "Лос Анжелос" съгласно БДС EN 1 097-2 "Изпитвания за определяне на механични и физични характеристики на скалните материали. Част 2: Методи за определяне на устойчивост на раздробяване (дробимост)" по формулата:

K_{k, изв} = (К₁ - К₀)/ К₁ (25),

където:

К₀, К₁ е отношението на съдържанието на зърната с диаметър под 2,00 mm към съдържанието на зърната с диаметър над 2,00 mm, съответно преди и след изпитване на износване.

(7) За определяне на наклоните на откоси на изкоп, при наличие на почвени води в естествената земна основа и когато в инвестиционния проект не е предвидено дрениране, се прилага методът с използване на номограми по чл. 186.